royal enfield surpreendendo todo mundo com motorzão de dois cilindros

Eu havia programado para hoje mais uma postagem sobre a Chopper Road, mas não pude me conter...

Esta semana foi lançada a mais moderna moto antiga de todos os tempos.

Olha que coisa mais linda:

Imagem: https://indianautosblog.com/2017/11/royal-enfield-interceptor-650-twin-royal-enfield-continental-gt-650-twin-2017-eicma-289789/royal-enfield-interceptor-650-twin-orange-press-shot-front-left-quarter

Parece a Jezebel depois de malhar na academia...

A velharada A moçada experiente se empolgou com o lançamento do novo motor 650 bicilíndrico e duas novas motos da royal enfield no salão de Milão!

Vai de bônus um vídeo com a história da royal.

Não se espante com o tamanho, a parte boa é do início até os 03:45, e depois a partir dos 11:45 para ver as motos...


Apesar do jeitão de motor antigão, por dentro ele é moderno, com 4 válvulas por cilindro e comando no cabeçote.

E para quem gosta de motores sem complicação, arrefecimento a ar e óleo, em vez de água. Infelizmente, vem com injeção eletrônica... bom, nada é perfeito...

O sincronismo do motor é a 270 graus, ou seja, as faíscas ocorrem em cada cilindro a cada 3/4 de volta do virabrequim, e não a 180 ou a 360 graus como no motor da CB 400/450. 

Paradoxalmente, com essa configuração e um eixo balanceiro, é possível obter a mínima vibração total de um motor bicilíndrico.

E ainda preservar aquele ronco clássico de moto antiga... melhor dos mundos.

No press release que o pessoal publicou, enfatizaram a resistência e os testes do chassi... por que será, né?

Se for mesmo verdade, em 2019 mais tardar 2020 teremos essas motos muito interessantes rodando em nossas ruas, a Interceptor e a Continental GT.

Apesar de grandalhão, o motor é pacato, gera no máximo 47 cavalos. Uma kawasaki Ninja com a mesma cilindrada gera 72 cavalos.

Então o motor é fraco?

Beeem... digamos que isso tem vantagens e desvantagens...

Uma Ninja gera toda essa cavalaria em rotações elevadas, 8.500 rpm, e o torque máximo acontece com o motor girando a 7.000 rpm.

O motor 650 da royal gera 47 cavalos a 7.100 rpm, mas o maior torque acontece em baixíssimas 4.000 rpm.

O que isso implica?

Torque é o que faz a moto acelerar, e potência é o que permite atingir altas velocidades.

Rodando na faixa de torque máximo, o motor está na zona de conforto, rodando tranquilo e podendo fazer muita força se precisar.

A velocidade máxima da Continental GT e da Inteceptor será de apenas 160 km/h, a Ninja passa dos 200 km/h.

Para mim, 160 km/h é mais do que suficiente, não preciso chegar a isso... 

Fazendo uma regra de três simples (aquela aula chata de má temática enfim serviu para alguma coisa), calculo que o motor estará a ridículas 5.000 rpm para rodar a 110 km/h — o limite para não tomar multas.

É uma moto para rodar com conforto e viajar tranquilo — com reserva para acelerar forte nas ultrapassagens, se necessário.

Um motor que roda sem ser muito exigido tem vida mais longa e menor custo de manutenção.  Sem falar que a baixa rotação economiza combustível.

Para muita gente, uma moto como essa é mais empolgante do que uma esportiva magrela e desconfortável.

Ah, e sabe o preço na Índia?

O equivalente a 16 mil reais dos nossos.

Então é isso, não pude conter a empolgação... 

A tendência de motos retrô está ganhando terreno para a alegria da galera... (alguém ainda fala galera?)

Um abraço,
Jeff

Pilotar exige o corpo todo, não é só sentar e acelerar

Pilotar uma moto não é só sentar a джекфрут na moto e sair acelerando — isso só funciona para curvinhas camaradas e customs tranquilas em passeios tranquilos.

E é um enorme prazer viajar nessas condições, com a certeza de que vai chegar ao seu destino enquanto curte a estrada e a paisagem. O pessoal que só fica testando seus limites não sabe o que está perdendo.

Mas se você se aventurar a pilotar qualquer moto de maneira esportiva, mais agressiva (atire a primeira pedra quem nunca fez isso) e só souber pilotar com a джекфрут no assento, na hora em que aparecer a primeira curva do tipo pútis mifo você sifo.

Isso vale também para motos pequenas, e quanto maior e mais potente a moto, mais jogo de corpo você precisará, senão ela segue reto e você compra o barranco.

Imagem: https://www.youtube.com/watch?v=ITDoIPJ2mtw

É isso que o pessoal que compra como primeira moto uma moto potente não imagina, pensa que é só subir na moto e abrir o acelerador.

Veja este filme e veja como se domina uma moto grande e pesada como uma Goldwing (mais de 4 Titans 400 kg), enfrentando curvas dignas desse nome na velocidade máxima possível para ela, e sem invadir a pista contrária feito um doido.

A Goldwing é uma touring que permite uma pilotagem mais agressiva que uma custom tradicional, mas se você compra uma moto grande e não sabe desse detalhe, dança. 

Faça um curso de pilotagem, é o melhor investimento que você faz na vida e provavelmente custará menos do que aquela ponteira de escapamento da moda.

Ouça com som para escutar as pedaleiras, escapamento, cavalete, tudo que tem direito a raspar no asfalto.

E aprenda como usar o corpo todo para dominar a moto.
Viu como ele freia mesmo no meio de uma curva?

Isso se chama domínio da moto. Você faz o que é necessário no momento em que se torna necessário.

Se a curva é muito fechada, é preciso deslocar o corpo todo para manter a trajetória.

O cara sabe exatamente até onde pode chegar na aceleração, desaceleração, frenagem e inclinação da moto, e isso em qualquer situação, mesmo durante uma curva.

Ficar apenas com a джекфрут sentada na moto não é o suficiente.

Você precisa usar seu corpo como um pêndulo para deslocar o centro de gravidade do conjunto moto / piloto para o lado de dentro da curva.

Se você não souber fazer isso, não conseguirá consertar uma tomada de curva precária e entrará para as estatísticas.

É uma técnica que você precisa aprender e treinar a fim de usar em caso de necessidade.

Sempre lembrando que andando no limite, qualquer erro como um pé mal apoiado na pedaleira te dá um tombo.

Então você deve conhecer seus limites e os limites da moto, e usar uma margem de segurança para evitar aquelas situações tão previsíveis que o pessoal chama de imprevistos.

Quer comprar uma moto grande?

Não pense apenas no custo da moto. 

Invista em você, faça um curso de pilotagem.

É muito melhor do que gastar com cromados ou espelhinhos da moda.

Um abraço,

Jeff

Capacete coquinho é isso aí

Reportagem: http://g1.globo.com/ceara/noticia/2015/05/ciclista-de-capacete-morre-no-ceara-apos-tombo-durante-passeio.html

Capacete coquinho é igual capacete de ciclista.

Não protege a nuca, as laterais e o rosto.

Dependendo da queda, basta um tombo besta de moto ou de bicicleta para descobrir que aquilo é muito mais decorativo do que útil.

Chocante, né?

Acredite, na vida real esta cena é muito pior.

Invista em você.

Essa estória de nunca vai acontecer comigo é balela.

Você nunca sabe se alguém desrespeitará sua preferencial ou se alguém perderá o controle na curva e invadirá sua faixa.

Imagem: http://www.welshdragonforge.com obtida em http://www.de

Ou um pneu furado te derrubará.

Um abraço,

Jeff

Como lubrificar corrente de moto custom

Lubrificar a corrente de uma moto sem cavalete central é uma operação chata de se fazer.

Com cavalete central é moleza, você gira a roda com a mão e vai pingando o óleo.

Mas nas motos custom apenas com cavalete lateral, a corrente costuma ficar bem escondida e ainda por cima do lado que a moto fica inclinada. 

Como a roda fica apoiada no solo, não tem como botá-la para girar... e empurrar as pesadas motos custom é cansativo.

Para quem ainda não conhece, esta é a Edith Giovanna — o escapamento duplo é lindo, mas impede o acesso ao trecho inferior da corrente.

Eu era obrigado a manobrar a moto para afastá-la da parede, colocar um pouco de óleo na parte acessível atrás da coroa, empurrar a moto um trechinho, lubrificar de novo, empurrar mais um pouquinho... e não há espaço na garagem para isso. 

Essa operação é trabalhosa e dolorida para quem tem a minha idade dor nas costas — eu acabava adiando e rodando com a corrente seca... e a transmissão secundária é um conjunto caro, descuidar da lubrificação não é vantagem. 

Como resolver isso?

Não recomendo usar lubrificantes para corrente em aerossol, essa turma aí de baixo oferece a vantagem da facilidade de aplicação e de não sujar a roda, mas em compensação a aplicação contaminaria facilmente o disco de freio traseiro.

Além disso, o custo-benefício não é compensador para mim; eles acabam rapidinho e eu acabo desleixando de comprar outra lata. E na minha opinião, não oferecem uma lubrificação e proteção tão boa quanto um bom óleo para transmissão bem viscoso.

O uso de graxa branca (na verdade, qualquer tipo de graxa) é contraindicado porque ela se acumula junto com areia dentro da tampa do pinhão e acaba desgastando a corrente ainda mais rapidamente.

O procedimento de lubrificação da corrente descrito pelos fabricantes, em intervalos de centenas de quilômetros, acaba te induzindo a desgastar a transmissão mais rápido porque você deixa que ela se resseque (e passe um bom tempo ressecada) para só depois reaplicar o lubrificante — o ideal é rodar sempre com a corrente bem lubrificada.

Então pensei e encontrei uma maneira de aplicar óleo na corrente sem precisar ficar manobrando a moto. 

                                            

Comprei uma almotolia (8 reais, mas uma almotolia plástica que tem outro nome é bem mais barata) e 1 litro de óleo para corrente de motosserra por 12 reais — dica do leitor Ernesto Walter na postagem O que é melhor para lubrificar a corrente? — esse óleo é muito viscoso, quase não goteja.

À esquerda uma almotolia, à direita uma pisseta (hahahaha) ou almotolia plástica. 
A capacidade é de 200 a 500 ml. 

O óleo para corrente de motosserra é muito viscoso. Comparando, o óleo SAE 90 recomendado pelo fabricante é pouca coisa mais viscoso do que o óleo do motor. Experimentei o óleo SAE 140, mais grosso, e ele ainda continuava gotejando.

O óleo para corrente de motosserra é um óleo SAE 240. Óleo sem grife e merchandising é barato porque é praticamente o refugo de produção dos outros lubrificantes, a raspa do tacho. 

A consistência é quase de graxa líquida, só que por um precinho camarada — um litro sai pelo preço de uma bisnaguinha de graxa líquida.

Óleos para corrente de motosserra são muito viscosos, baratos e quase não pingam da corrente. 

Em vez de lubrificar a corrente somente depois que ela já está ressecada e portanto já se desgastando, adotei o método de aplicar apenas algumas gotas de óleo de corrente de motosserra antes de sair com a moto, somente no trecho visível da corrente e coroa na parte de trás da moto, mas passei a fazer isso todos os dias.

A própria moto rodando se encarrega de distribuir o óleo por toda a extensão da corrente, e ela está sempre bem lubrificada.

Outra vantagem de usar o óleo para corrente de motosserra é que ele não goteja, então você pode aplicar ao voltar para casa que ele ainda estará lá na coroa na manhã seguinte — você não perderá tempo antes de sair para o trabalho, como comentado pelo leitor Ygor Pessoa. Valeu pela dica, Ygor!


Uso uma quantidade menor de óleo a cada aplicação, mas mantenho a constância diária na reposição — apenas umas poucas gotas, mas diariamente.

E para não esquecer de fazer isso todo santo dia, a almotolia fica guardada em cima da plataforma do pé esquerdo. 

Quando saio com a Edith, deixo a almotolia encaixada em cima do escapamento da Jezebel, e quando saio com a Jezebel, esqueço a almotolia lá e ela vai e volta da padoca batendo lata eu volto a almotolia para a Edith.

Me adaptei bem a esse novo esquema. Agora a corrente está sempre úmida e bem lubrificada, com o mínimo de trabalho e dor nas costas. 

Mesmo que algum vizinho pegue emprestada e esqueça de devolver a almotolia ou pisseta, o prejuízo será mínimo.

E aproveitando, deixa eu me zoar antes que os meus amigos me zoem (conheço bem meu pessoal):

Agora sei quem sou...

Um abraço,

Jeff

Entendeu porque capacete aberto não serve pra nada?

Olha só o que pode acontecer quando você sai de camiseta e capacete aberto para comer uma coxinha dar um rolê com os amigos:


Leva uma custom na cara para nunca esquecer a importância de usar capacete integral.

Vamos ver se vendo esse vídeo o pessoal toma consciência e acaba com essa frescura mania de que moto "custom" pede capacete "custom" — moto é moto, todas estão sujeitas a imprevistos. 

Uma moto não é menos propensa a acidentes por ser uma motoneta ou por ser "custom". 

Pelo contrário, os acidentes podem ser até mais graves devido ao maior peso das motos.

Por mais tranquilo que seja o passeio, ninguém está livre de acidentes por um pneu furado (acima) ou um animal na pista.

Portanto o capacete tem que oferecer proteção, ponto final.

As pessoas deviam se pautar pela segurança e não por modinhas tolas.

Capacete coquinho ou aberto deixa sua cara exposta para o que vier e der, e você certamente não ficará mais bonito com alguns dentes e narizes quebrados.

Você nunca sabe quando seu pneu dianteiro poderá furar — por isso que é sempre recomendável usar traje de proteção completo e capacete integral. 

Veja bem:

A opção de usar o que bem entender sempre será sua; só não diga que não foi avisado.

Outra coisa:

No acidente acima, o motociclista que vinha atrás não caiu de susto: ele perdeu o controle da moto ao frear repentinamente para não atropelar o amigo caído.

Se tivesse praticado melhor o domínio da moto em frenagens de emergência, talvez tivesse conseguido controlar a moto e ela não teria acertado a fuça do amigo...

Moto não é igual carro que você liga e sai rodando; motos precisam de prática e treinamento constantes por uma questão de sobrevivência.

Basicamente, a sua sobrevivência.

E também a sobrevivência dos amigos que caírem na sua frente.

Como diz o Daniel:

Treinamento é fundamental. Treinar constantemente frenagens, slalom [zigue-zague] e frenagens em curvas/slalom. 

– Frenagem, para saber quanto espaço você precisa para parar sua moto; 

– Slalom, para conseguir desviar no susto; e 

– Frear em curvas, para conhecer o comportamento da moto nessa situação para, em uma emergência, ter o reflexo condicionado (devido ao treinamento), e fazer tudo no automático. 

Frear em curvas, com treino, pode ajudar a corrigir a trajetória da moto em uma curva — frear a traseira (levemente) traz a dianteira para dentro da curva, e frear a dianteira levemente ajuda a levantar a moto.

São técnicas que envolvem um certo risco para serem praticadas, mas em uma emergência esse conhecimento pode significar a diferença entre a vida e a... ahn... ausência de vida. 

Um abraço,

Jeff

Nível de óleo em motos sem cavalete central

Por uma coincidência incrível, aproveito para responder à dúvida do leitor Darci Neto (esta postagem estava preparada, só faltava conferir o nível de óleo na Kansas):

Devo medir o óleo com a moto vertical ou no cavalete lateral?

Como medir o nível de óleo em motos sem cavalete central?

Medir o nível de óleo em motos sem cavalete central é uma operação meio complicada, porque exige equilibrar a moto vertical e nivelada, ligar e desligar o motor por dois a três minutos, e conferir o nível na vareta após retirar, limpar e introduzir novamente sem parafusar, na maioria das motos.

Daí que se a moto tiver interruptor no cavalete lateral, ou estiver engatada, o motor não ligará... Edith me sacaneou várias vezes durante essa operação.

Na concessionária mvk me deram a seguinte dica:

Na Fenix Gold é possível verificar o nível de óleo com a moto apoiada no cavalete lateral logo cedo pela manhã na seguinte condição:

Sem ligar o motor, com a moto desligada a noite inteira, o nível de óleo será indicado pela marca na vareta medidora que estava TOTALMENTE PARAFUSADA.

Verifiquei em ambas as condições e realmente a indicação de nível com a moto fria no cavalete lateral e a vareta parafusada coincidia com o nível medido pelo procedimento do manual — ligando e desligando o motor e medindo com a moto nivelada, sem parafusar a vareta.

A informação é válida para a mvk Fenix Gold, fui conferir se isso também vale para a dafra Kansas 150 e bateu, o nível no cavalete lateral a frio sem ligar o motor com a vareta parafusada coincidiu com o nível medido pelo procedimento recomendado. (Ah, se soubéssemos disso há 5 anos...)

Hoje pude conferir uma yamaha Crosser 150, e me pareceu que essa indicação também funciona, mas não posso garantir a correspondência porque não sei quanto óleo havia naquele motor. 

Assim, não é possível garantir se esse procedimento de medição é válido para outros modelos de motos. 

O ideal é que cada um verifique na sua própria moto para ter certeza.

— Posso usar o visor para conferir o nível de óleo com a moto no cavalete lateral?

Não. 

O óleo não aparecerá no visor com a moto no cavalete lateral.

Ele só aparece na vareta porque ela está parafusada, portanto abaixo do nível pelo qual vareta e visor estão calibrados.

Com a moto no cavalete lateral, o visor aparecerá vazio, assim como a vareta pareceria se você a retirasse, limpasse e apenas inserisse sem parafusar com a moto inclinada.

Em motos sem vareta medidora, como a Mirage 250, a conferência apenas pelo visor poderá ser enganosa porque um restinho de óleo preso no visor poderia ser interpretado erradamente como o nível de óleo do motor, quando na verdade o nível real estaria bem abaixo disso.

O método de medição com a moto no cavalete lateral só funciona com a vareta parafusada. 

E muita atenção:

Esse método alternativo não é 100% confiável.

Com o tempo o cavalete lateral poderá se deformar e ceder, devido ao peso de pessoas sentando na moto com o cavalete abaixado, com carros encostando na sua moto estacionada, desgaste da articulação...

Se o seu cavalete estiver deformado e a sua moto estiver mais inclinada do que a condição original de fábrica, confiar apenas nessa medição poderá dar uma leitura falsa.

Resumindo:

Nas motos testadas (Fenix Gold e Kansas):

Nível de óleo a frio com moto vertical e vareta sem parafusar após ligar o motor por 2 a 3 minutos 

é igual ao 

Nível de óleo a frio com moto no cavalete lateral e vareta parafusada sem ligar o motor.

Um abraço,

Jeff

Modinhas tolas

Modinhas tolas, e não estou me referindo só ao instagram — essa foto ficou assim porque dei um printscreen no exato momento da transição de uma cena para outra; mantive porque é uma má ideia que tem tudo a ver com o tema da postagem.


Reportagem em vídeo: http://g1.globo.com/carros/autoesporte/videos/t/todos-os-videos/v/acessorios-que-transformam-motos-novas-em-retro/3629094/

O assunto é moto, então a mesma crítica que faço ao instagram faço também a essa reportagem sobre a triumph com cheiro de matéria paga publicada no autoesporte.

Descarta-se a qualidade em prol da modinha tola passageira (sempre visando lucro imediato), com um agravante — capacete aberto, sem viseira, associado a motos de alto desempenho e colocando vidas em risco.

A fabricante pode dizer que o filme não é propriamente da triumph, mas de proprietários, então ela não teria nada a ver com isso. 

E o material promocional com caras posudos de capacetão aberto sem viseira nem óculos de segurança? E pilotando displicentemente?

http://www.moto.com.br/testes/conteudo/triumph_bonneville_
t100_uma_lenda_sobre_duas_rodas-57117.html

A triumph vai pela mesma estratégia de marketing de harley e indian, vender motos apelando à imagem saudosista dos anos dourados de 50 e 60.

Imagem: Propaganda Indian nos EUA http://www.rushlane.com/latest/bikes-news/harley-davidson-bikes/page/9

E nesse marketing, cometem um pecado que para mim é imperdoável: 

Relâmpago Steve McQueen

Associam essa imagem ao uso de capacetes inseguros (como eram os capacetes dos anos 50 e 60).

O filme acima é sobre as Bonnevile, motos que chegam a 190 km/h. Velocidade de esportiva, e capacete inadequado para essa velocidade. Coisa dos anos 60.

Esse é o Steve McQueen com sua própria triumph no começo dos anos 70. Um ator que também competia e dispensava dublês nas cenas de ação. E que só usava capacete aberto por falta de opção.

Imagem: http://publicidadeecerveja.com/2013/04/03/harley-davidson-brasil-apresenta-novas-motos-em-anuncios/dj-2/

Propaganda da yamaha Bolt (EUA)

Sobra pra quase todo mundo, até a yamaha embarcou nessa: 

Propaganda da honda na veja — que capacete é esse???

Só a honda se preocupa em não associar capacete aberto com motos custom (e estão muito certos), nem que a agência publicitária embarque na modinha e eles tenham que reverter apelando para o photoshop:

Afinal, no que essas motos diferem das esportivas na hora em que o piloto rala a cara no asfalto? 

Ora, a tecnologia dos capacetes evoluiu. 

Os capacetes integrais são muito mais seguros que os capacetes abertos dos tempos pós-segunda guerra mundial. Foram desenvolvidos exatamente para melhorar a segurança dos pilotos, aumentando a proteção contra impactos na área do rosto, a mais atingida em caso de queda.

http://www.cdc.gov/motorvehiclesafety/mc/guide/index.html

Fala sério... é essa a imagem
que eles querem passar?

Vender a imagem de motociclistas usando a modinha dos capacetes abertos ou tipo coquinho é a mesma coisa que vender automóveis sem cintos de segurança e se orgulhar disso.

Capacetes abertos permitem que o vento e os insetos cheguem aos olhos do piloto, são totalmente inadequados para altas velocidades. São perigosos até para tombos bestas em baixa velocidade.

E a própria harley, em propaganda oficial, ainda comete o descuido de mostrar como NÃO SE USA um capacete aberto: 

A viseira precisa estar sempre abaixada porque óculos escuros se estilhaçam com impactos, a menos que sejam óculos de segurança (não me parecem). 

É proibido andar de viseira levantada, dá multa e pode resultar em cegueira irreversível ou morte se o piloto perder o controle porque um marimbondo estilhaçou seu óculos e cravou o ferrão no seu globo ocular. Huh, isso deve doer...

O material promocional da triumph faz o mesmo, promove o uso do capacete sem viseira e com óculos estilhaçável (até onde consigo ver) — o que é proibido e perigoso.

E tem mais:

Olha só que lindo se fosse um capacete aberto: 

http://www.reddit.com/r/motorcycles/comments/1dbb0q/i_hit_a_few_bugs_on_todays_ride/

É, são insetos mortos. Uma revoada de formigas aladas saindo do formigueiro para acasalar. 

Mas podiam ser mosquitos, libélulas, mariposas, cupins, cigarras... as baratas costumam voar sozinhas, mas compensam no tamanho — tem umas que batem na viseira e você pensa que é um pardal.

Cada um compra e bota na cabeça o que quiser, não tenho nada a ver com isso, a cabeça não é minha mesmo.

Mas os fabricantes teriam a obrigação e a responsabilidade de não induzir e estimular seus clientes a escolher a opção menos segura à venda no mercado, teriam a obrigação de não incentivar modinhas tolas pensando apenas nas vendas.

Estão brincando com vidas humanas.

Será que vão ter de tomar processos milionários daqueles que certamente irão quebrar a cara (literalmente) com esse capacete inseguro?

Será merecido.

Um abraço,

Jeff
PS: Para saber mais sobre os capacetes abertos e seus riscos — sim há mais riscos do que eu falei, detalhes que eu desconhecia — visite esta postagem do Bayer.

PS2: Tem um vídeo muito instrutivo na postagem Entendeu porque capacete aberto não serve para nada?

Até onde posso inclinar minha moto?

Até onde posso inclinar minha Titan nas curvas?

Uma das melhores respostas que encontrei para sua pergunta está no blog do Amaral, instrutor de pilotagem defensiva. 

Esta foto é de lá, dê uma conferida, vale a pena a visita, tem motos para todos os gostos:

Imagem: http://amaralinstrutor.blogspot.com.br/2011/12/afinal-qual-e-o-limite-ate-quanto-voce.html

Ele responde de maneira objetiva e exemplifica com fotos dos vários tipos de motos fazendo curvas fechadas.

Como você pode ver nesta imagem de uma Titan da yamaha (eu sei!), a moto começa a raspar no chão muito antes de o pneu ficar em um ângulo que ameace deslizar. (Esse ângulo varia para cada moto.) 

A foto foi feita com pista seca e asfalto liso; em outros tipos de pavimento, ou pista molhada, com areia, óleo, ou irregularidades, o pneu poderá escorregar antes de a pedaleira, o escape ou o cavalete central rasparem o chão, de acordo com a velocidade da moto. A percepção de todas essas variáveis é um aprendizado que vem com o tempo.

Esse ângulo é muito menor do que aquele possível com uma moto esportiva ou trail de pedaleiras altas. E é maior do que para uma moto custom, daí a importância de conhecer muito bem os limites de sua moto. 

Agora, caro leitor, existe uma diferença entre conhecer o limite de inclinação da moto para saber o que esperar no caso de ser obrigado a fazer uma curva mais fechada do que o previsto, e outra em conhecer o limite para pilotar agressivamente no trânsito.

Pensar que é um Valentino Rossi fora de uma pista de competição é burrice, pedir pra morrer, ser freguês do SAMU. 

O único cara que eu conheço que não se quebrou inteiro fazendo isso parou de pilotar em menos de três anos, voltou depois de vinte e oito, e hoje tem um blog falando de segurança na pilotagem. 

E não se achava um Valentino, no máximo um Dieter Heinen.

O outro único cara é o Daniel, mas o cabra é piloto, nasceu piloto, tem o dom. E muita sorte.

Diversos fatores importantes influem sobre o limite de inclinação da moto: velocidade, condição dos pneus, qualidade e limpeza do asfalto, faixas demarcadoras escorregadias, tachões (muito cuidado com eles!).

Ao buscar o limite de inclinação, sua atenção estará voltada para isso, e poderá se descuidar da atenção na trajetória. Muita gente boa encerrou a carreira por desgarrar na curva testando os limites de inclinação da moto.

Então conheça os limites, mas não para abusar deles. 

Para competir, existem as pistas e as escolas de pilotagem esportiva. Pilotagem é algo que ninguém nasce sabendo.*

Outras postagens deste blog que abordam o tema:

Trocar marcha ou frear em curva

A vida é injusta, não é? com vídeo

Curvas e o limite da moto com vídeo

Curvas Parte I com vídeos

Curvas Parte II com vídeo

Virei para um lado e a moto foi pro outro

Centro de gravidade e pilotagem

Leitura obrigatória com link 

Tá lá a poça de óleo na curva 



Mudando de assunto:

Ter recebido esta pergunta é uma daquelas coincidências incríveis proporcionadas pelo blog. 

O Amaral vem a ser da mesma cidade que eu nasci e vivi até 2010 — Santo André, SP.

Apesar disso, somente o conheci agora. Ele também tem um site sobre o tema.

Gostei do lema adotado por ele, "Feliz aquele que transfere o que sabe e aprende o que ensina", frase da pessoa maravilhosa que foi, é e sempre será Cora Coralina. 

Da próxima vez que voltar à minha terra, tentarei conhecê-lo pessoalmente.

E se puder, farei mais um curso de pilotagem defensiva. Isso nunca é demais, vá atrás de um. Existem cursos pagos e também promocionais gratuitos. Invista em você mesmo.

O curso de pilotagem defensiva é a melhor maneira de aprender em segurança a pilotar com segurança. 

Nunca cansarei de dizer que foi meu aprendizado no curso de 1980 que permitiu que eu sobrevivesse à minha fase de novato. 

Um abraço,

Jeff
* Menos o outro cara.