domingo, 30 de abril de 2017

O vídeo russo sobre óleos sintéticos 5W-20 e 5W-50

Finalmente apareceu um vídeo mostrando tudo aquilo que eu sempre falei...

E em russo! счастливый!!!


O autor Denis Legostaev do canal механика (Mecânica) compara o desempenho de um óleo menos viscoso SAE 5W-20 com outro mais viscoso SAE 5W-50.

Para você ter uma ideia, no тест teste número 1 ele compara o deslocamento de uma esfera de aço nas duas viscosidades à mesma temperatura ambiente.

Eles se comportam exatamente como esperado:

No óleo com viscosidade em alta temperatura expressa pelo número 50, a esfera demora bem mais para descer do que no óleo 20.
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 02:45

Em seguida o autor testa esses mesmos óleos de mesma classificação de viscosidade de inverno SAE 5W em temperaturas extremamente frias, e o resultado é surpreendente:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 03:10

Os dois óleos deveriam ter o mesmo comportamento a frio, mas o óleo 5W-50 está muito mais viscoso que o 5W-20...

Isso não deveria ocorrer!

Ambos deveriam se comportar como se fossem um óleo monoviscoso SAE 5 — sem o W — ou seja, deveriam ter ficado tão viscosos quanto um óleo SAE se comportaria, e apresentar resultados muito semelhantes!

Para tirar a dúvida, o autor fez um teste comparativo com um terceiro tipo de óleo, um SAE 10W-40:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 03:40

À temperatura ambiente, todos se comportam como esperado para suas viscosidades.

Notou a diferença de velocidade das esferas entre o óleo 5W-20 e o óleo 10W-40?

Se entre os dois estivesse uma amostra de óleo 10W-30, a esfera iria se mover em uma velocidade intermediária entre o 10W-40 e o 5W-20... 

Não por causa do 10W, mas por causa do 30 — à temperatura ambiente, a numeração W não importa.

Percebeu a lógica da coisa?

Agora você já tem uma ideia da diferença de viscosidade de todos esses tipos de óleo à temperatura ambiente.

Mas o que o novo teste em temperatura extremamente baixa mostrou?
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 03:55

O óleo vendido como 5W teve um desempenho idêntico ao óleo 10W... o que é um absurdo.

Em vez de ser vendido como 5W-20, ele deveria ser vendido como 10W-20.

Isso confirma aquilo que eu sempre desconfiei:

Alguns fabricantes de óleo dão uma "encaixadinha" na classificação SAE conforme seus interesses comerciais. Sempre achei que o Motul 3000 está mais próximo de um 25W-60 e o mobil super moto 4T 20W-50 está mais para um 10W-40... mas nunca medi, não tenho como provar. Ainda.

Na Rússia, um óleo 5W-xx tem mais mercado do que um 10W-xx justamente porque lá a dificuldade de partida no inverno é coisa muito séria...
Imagem: https://axleaddict.com/auto-repair/Why-Are-My-Car-Heaters-Blowing-Out-Cold-Air — A viscosidade "W" serve para condições como essas, e não para o clima do Brasil.

Em temperaturas extremamente baixas, um óleo 10W-20 é pior para a partida do que um 5W-20.

Então, se esse óleo fosse comercializado com a viscosidade real, não iria vender bem lá na Rússia.

Mas tendo a mesma classificação, o comprador só descobrirá a encrenca na hora em que cair uma nevasca:

A bateria e o motor de partida terão grande dificuldade de acionar o motor porque o óleo estará extremamente viscoso.

E aí o proprietário vai pensar que a bateria está fraca, que é problema do motor de partida... tudo por causa da trapaça falta de rigor na classificação do óleo.

Depois que comprou o óleo, o cliente que se lasque debaixo de neve. Eta, pessoalzinho maroto... 
Imagem: https://phys.org/news/2013-03-global-harsher-winters.html

Mas isso não afeta a gente aqui no Brasil, aqui o problema não é o frio, é o calor. A não ser que você esteja neste momento tomando chimarrão em frente à lareira em Gramado, Canela, Bom Jardim da Serra, Urubici ou São Joaquim.

Mas vamos ao que interessa:

O teste de travamento de um corpo de prova rotativo sob carga!

Esse é o melhor teste para mostrar do que um óleo é capaz, tanto é que neste outro vídeo esse é o único teste usado para definir o melhor óleo. Não estranhei que os óleos recomendados pelas montadoras tiveram o pior desempenho.

Você viu o que ocorreu no teste que comparou diretamente a capacidade de lubrificação sob carga de um óleo menos viscoso 5W-20 com um 5W-50:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 05:08

O corpo de prova girando com óleo 5W-20 travou quando submetido a uma carga de 9 kgf, enquanto o óleo 5W-50 aguentou firme e valente até 13 kgf...
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 06:00

É uma diferença de 44,4%... esse é o tanto que um óleo xxW-50 protege melhor seu motor comparado a um óleo xxW-20.

Mas como seria o comportamento de um óleo 10W-30?

Seria alguma coisa intermediária, mas de resultado mais próximo ao 5W-20.

Como há uma proporcionalidade entre a viscosidade e a capacidade de resistir a cargas, um óleo 10W-30 aguentaria provavelmente uns 10,3 kgf.
E um óleo 10W-40, se tivesse sido testado, ficaria na casa dos 11,7 kgf. Tudo aproximado, claro. As propriedades podem variar de um fabricante para outro, e até a velocidade com que a carga é aplicada pode influenciar. Um teste manual não é tão preciso quanto um automático.

No teste número 3, ele compara o comportamento dos dois óleos em temperaturas existentes dentro de um motor.

Comparando os pesos da mesma quantidade de óleo de 75 gramas, ele pôde determinar quanto cada um deles evapora quando aquecidos à mesma temperatura pelo mesmo período de tempo:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 07:18 e aos 07:32

Não para minha surpresa, os dois óleos evaporaram significativamente.

Mas o óleo menos viscoso perdeu 4 gramas a mais do que o óleo mais viscoso 5W-50.

Parece pouca coisa, mas representa uma diferença de 20%. 

Ou seja, o óleo xxW-20 vai embora 20% mais rápido do que o xxW-50.

E agora você entende porque o óleo 10W-30, que é pouca coisa menos evaporativo que o óleo do teste, some do cárter tão mais rápido que o 20W-50.

Sem contar que ele passa mais facilmente entre os anéis do pistão, outro caminho para sumir do motor.

No comparativo, o óleo 5W-50 deixou uma carbonização mais espessa, já que ele tem mais substância.

Mas a temperatura do teste é bem alta, aquela placa chegou a 500 graus Fahrenheit, equivalente a 260 graus Celsius.

Como sabemos que aquele termômetro de ponteiro no meio da placa marca °F e não °C?

Neste outro vídeo (indicação do Pedra Veloz velho de guerra, muitos agradecimentos) o mesmo autor faz outro teste de carbonização e aos 05:20 ele fala que a temperatura é de 250 graus quando o ponteiro está entre o 4 e o 5.

E como 250 graus Celsius são 480 graus Fahrenheit, e a norma SAE é toda ela em °F, a conclusão é uma só. 

O teste número 4 é muito interessante porque compara os óleos em temperaturas internas de funcionamento do motor.

O autor mostra um gráfico muito interessante:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 09:36

Esses são valores típicos para uma motor arrefecido a água — nossas motos de baixa cilindrada esfriadas a ar trabalham no mínimo uns 20 graus mais quentes.

Primeiro ele faz uma demonstração com um líquido incolor, provavelmente álcool, para provar que os dois recipientes têm a mesma vazão.

Em seguida ele mostra como fica a viscosidade dos dois óleos a uma temperatura de quase 150°C. 
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 10:16

Viu como o óleo fino se comporta como se fosse água?

É porque ele está com uma viscosidade próxima à da água...

Em qual dos dois você confiaria para proteger seu motor?

Em um óleo que parece água, ou em um óleo que continua parecendo — e se comportando como — óleo?

O autor também faz um comentário que achei interessante:

Ele não recomenda usar um óleo mais viscoso do que os fabricantes recomendam com a intenção de compensar o desgaste de motores mais rodados. Coisa que eu faço e estou muito contente.
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 11:53

Ele alega que os orifícios do pistão para lubrificação da camisa estarão carbonizados e o óleo mais viscoso terá dificuldade de atravessar, prejudicando a lubrificação.

É um bom argumento, mas eu discordo dele. É uma situação ovo ou galinha.

Porque o motor somente ficará mais carbonizado se usar um óleo que não protege tão bem o motor — um óleo que fará o motor trabalhar em temperatura mais alta do que poderia.

Usando o óleo adequado para a condição de trabalho e a temperatura, o problema não ocorrerá.

Já se o motor trabalhar mais quente com óleo menos viscoso... os donos de honda com óleo 10W-30 que o digam.

Ao final do vídeo, um engenheiro especializado em lubrificação explica a necessidade do uso de óleos sintéticos em função de os motores modernos serem mais compactos e fornecerem mais potência:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 19:00

Só lembrando, nossos motores de motos sempre foram compactos e trabalham com rotações mais altas desde os anos 1960. 

Ao contrário dos carros, os motores das motos produzidas até há poucos anos não tinham nenhuma diferença significativa em relação às projetadas nas décadas anteriores.

E mesmo motores modernos e de altíssimo desempenho como o da bmw S1000RR usam óleo 10W-50... então até onde a viscosidade menor influi nisso?

Mas pouco antes de mostrar essa imagem, o assunto eram as tendências de viscosidade no mercado norte-americano:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 17:54

A tendência crescente do uso de óleos cada vez mais finos no mercado do hemisfério norte.

Com base na péssima tradução do google do russo para o inglês, ele parece estar fazendo uma crítica à maneira como as empresas lançam esses produtos no mercado enfatizando os fatores preço, qualidade e desempenho esportivo, mas sem considerar a temperatura em que serão usados.
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 18:38

A imagem aparentemente mostra óleos já rodados em temperatura ambiente muito baixa, o que na Rússia é algo extremamente crítico.

Mas qual a relação exata entre os assuntos? Que falta faz um tradutor de russo...

Ele prossegue falando alguma coisa que eu adoraria ver traduzida sobre os motores modernos estarem estourando muito mais do que os de antigamente...
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 21:18

E eu queria muito saber o que o engenheiro fala no momento em que a viscosidade 5W-30 se transforma em 5W-12...
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 20:50 e aos 20:56

Imediatamente antes dele falar sobre a quantidade de limalhas desses motores sendo moídos por causa do óleo...
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=KhL_g5LscTw aos 21:05

Será que eles descobriram que óleos de classificação 5W-30 mereceriam apenas a classificação 5W-12?

Será que as petroleiras estão dando uma "encaixadinha" na classificação SAE conforme seus interesses comerciais? Ops, acho que já fiz essa pergunta...

Não, esse não parece ser o caso porque em seguida aparece um produto comercializado lá na Rússia que é um aditivo para óleo de motor.

Pesquisei o tal iMagnet HTHS стабилизатор (desculpe!) P14, que vem a ser um estabilizador de viscosidade.
Imagem: http://gorod55.ru/news/article/6ae987d9-a259-4b49-e3e7-85491d2b82bd

Se ele funciona ou não, é assunto de discussão lá na Rússia.

Então ao que parece, o engenheiro representante do P14 está alertando que:

Um óleo que sai da embalagem como 5W-30 se degrada com o uso nas altas temperaturas do motor (mesmo em um país frio como a Rússia) e nas elevadas quilometragens recomendadas...

Acaba se comportando e oferecendo a mesma (falta de) proteção que um óleo ainda mais fino com viscosidade real SAE 5W-12... 

Isso coincidiria com aquilo que eu sempre digo, óleo sintético não é mágico. 

O semissintético ainda menos, já que não passa de um mineral aditivado com sintético. Guardadas as proporções, algo similar àqueles óleos para salada com porcentagem de azeite de oliva.

É impossível atender o compromisso de rodar altas quilometragens com proteção do motor porque tanto os motores quanto os lubrificantes já estão no limite da tecnologia. 

As montadoras prometem isso, mas não cumprem. 

É por tudo isso que os carros e motos com "motores de alta tecnologia" de hoje usando "óleos de alta tecnologia" são menos duráveis que os de antigamente.

E isso é no mundo todo, até mesmo nos países com temperaturas bem mais amenas que aqui no Brasil.

Fico feliz por ter aparecido alguém testando e demonstrando na prática esse assunto de difícil entendimento.

Agradeço imensamente mais uma vez ao leitor Pedra Veloz que informou sobre o vídeo e o ótimo canal механика (Mecânica)

Um abraço,

Jeff

quarta-feira, 26 de abril de 2017

O semáforo deu amarelo, o que eu faço?

Pessoal, aí vai um lembrete importante:

Cuidado na hora em que o semáforo acende o amarelo...
Imagem e reportagem: http://www.cadaminuto.com.br/noticia/301958/2017/04/06/motociclista-morre-em-grave-acidente-no-eustaquio-gomes

Parar assim que o semáforo dá amarelo pode ser um risco muito grande, você precisa ter bom senso.

Bom senso e consciência do trânsito à sua volta.

Sempre que for parar a moto, verifique pelo espelho quem está atrás de você, e o mais importante:

Com que velocidade ele está vindo, e qual o tamanho dele...

Não é todo mundo que reduz a velocidade quando vê o amarelo. 

Pelo contrário, volta e meia tem alguém que acelera para tentar aproveitar antes que venha o vermelho.

Ele estará de pescoção esticado olhando para cima, na direção do semáforo, e não para você e sua moto parados bem no meio da rua...

Caminhões e ônibus são um problema especial.

Eles precisam de distâncias maiores para desacelerar e parar, então você precisa levar isso em conta na hora de decidir se deve parar ou não na luz amarela. 

Caminhões pesados carregados evitam perder embalo e têm grande dificuldade de parar, então não seja ingênuo de parar no amarelo na frente de um deles.

Ônibus sendo obrigados a estancar podem derrubar os passageiros em pé.

Mesmo que ele consiga parar antes de te atingir, sua atitude excessivamente cautelosa no sinal poderá fazer com que alguém se machuque.

Você pode rodar pelo meio da faixa, é direito seu ocupar esse espaço mantendo boa distância lateral de veículos nas outras faixas de rolamento.

Mas quando você for o primeiro a parar, mova a moto para um dos lados e pare sobre a marcação que separa as faixas.

Isso dará espaço para alguém distraído passar por você sem te atingir.

Cuidado com a faixa da direita — ônibus e caminhões que transitam por ela são mais largos, não é vantagem buscar esse lado da rua.
Ocupe preferencialmente o espaço entre as faixas esquerda e central, se houver três faixas.

Se não houver, reserve espaço suficiente para a passagem de um grandalhão.

Dependendo da situação, pode ser preferível se arriscar a tomar uma multa do que ser atropelado. 

Iniciar a travessia no amarelo não deveria ser motivo para ser multado, esse é o argumento para usar na hora de tentar reverter a multa.

Se ela vier... existe uma temporização nas câmeras para evitar multas nessa situação.

Agora, se ela é usada aqui no Brasil...

Um abraço,

Jeff

terça-feira, 25 de abril de 2017

O vídeo da kawasaki Z300 quase sem óleo depois da revisão

Olha só, fazia tempo que eu não falava mal da kawasaki... Duas semanas.

E graças ao leitor Osmar Takashi (obrigado!!!), agora temos este vídeo da moto dele voltando com o mínimo de óleo da revisão de 3 mil quilômetros:


O Takashi já comprovou duas vezes denúncias aqui do blog.

A primeira, as quantidades de óleo recomendadas pelas fabricantes são insuficientes para atingir o nível ideal recomendado por elas mesmas.

Foi com sua primeira moto, uma suzuki GSR 150i, você pode acompanhar a denúncia dele no vídeo que ele fez na época neste link.

E agora com a segunda moto, a kawasaki Z300, ele pôde comprovar a denúncia de que as concessionárias entregam as motos apenas com a quantidade mínima e insuficiente de óleo especificada pela fabricante...

... quando a obrigação da concessionária seria sempre entregar a moto com o nível correto de óleo.

Esse deveria ser o serviço delas — fazer a manutenção de nossas motos da maneira correta — e não como qualquer boca de porco por aí.

"Boca de porco" é aquela oficina de pessoas não especializadas, sem treinamento da fábrica, sem discernimento nem entendimento para olhar mais do que as figuras e números do manual. Bom, também tem aquelas onde o mecânico teve treinamento de fábrica, mas não faz a prática correta porque não tem capacidade. Ou tem interesse de que o freguês volte sempre, mas pelo pior dos motivos. 


Não confunda boca de porco com oficina pequena — tem muito mecânico experiente e honesto por aí em oficinas acanhadas, mas que sabe desse macete do óleo e age de maneira honesta, fazendo o serviço direito.

Mas de maneira inexplicável e inadmissível muitas concessionárias, sejam da marca que for, fazem uma troca de óleo com a mesma falta de rigor que a boquinha de porco mais leitoazinha que você possa imaginar.
Imagem e artigo interessante sobre o espírito motociclista: http://escapology.eu/2014/07/21/traveling-by-motorbike-why-you-should-give-it-a-try/

Se o mecânico dessa oficina simples tiver lido o manual, é capaz de ele fazer uma troca de óleo mais correta do que muitas autorizadas com mecânicos treinados pelas fábricas aqui no Brasil...

Como se explica isso? Como se permite isso?

As concessionárias usam a desculpa de que fazem o que está escrito no manual — fazendo de conta que não sabem o procedimento detalhado que as fábricas colocam por escrito nos manuais de proprietário, manuais de oficina e cursos de treinamento para seus mecânicos.

Quem faz isso assina o atestado da própria incompetência.

Mas as fábricas devem achar isso ótimo, porque se quisessem, fiscalizavam e impediriam esse abuso cassando o direito de representação dos maus profissionais.

Mas esse abuso ajuda a vender mais peças e mais motos mais rápido, e todo mundo tem que cumprir metas de vendas, olha só...

hondayamahasuzukikawasakibmwtriumphmvk, dafra, kasinski... todas andam juntas de mãos dadas nessa prática e já foram flagradas com a boca na botija. O manual das traxx é idêntico, mas ainda não documentamos um caso.

Você pode combater essa prática que faz seu motor pedir retífica na metade do que seria normal — e até menos — e que pode colocar sua vida em risco.

Basta não confiar, e fazer como o Takashi fez — conferir o nível de óleo da maneira correta descrita no seu manual de proprietário, ligando e desligando o motor antes de medir pela manhã no dia seguinte à revisão. 

Essa informação — de que é necessário ligar o motor antes de medir — as concessionárias fazem questão de não fornecer... até agora não encontrei nenhuma que falasse isso para os clientes.

Motos com pouco óleo exigidas na estrada podem travar e até estourar o motor. 

Isso acontecia direto com as Kansas e Speed da dafra, até que os proprietários descobriram que a causa era única e exclusivamente a falta de óleo.

A fabricante recomendava 1 litro, mas o nível recomendado para aqueles motores só é atingido com 1,4 litro. A quantidade varia de modelo para modelo.

Muita gente ficou na estrada por causa disso, e uma pane na estrada é um sério risco de queda e atropelamento.


Além disso, o motor se desgasta muito mais rápido, e um motor desgastado não tem recuperação, não volta à condição anterior.

Rodou com pouco óleo uma vez, já era.

Se o dono de uma Z300 recém saída da revisão resolve fazer uma viagem com o motor amaciando nas condições em que a moto do Osmar foi entregue, o motor perderia uma parte significativa da sua vida útil.

O motor trabalharia abaixo do nível mínimo recomendado, porque o óleo é consumido, as peças se desgastariam e era capaz de ele precisar voltar para casa com a moto na caçamba de uma picape.

Talvez não fundisse totalmente, mas o proprietário provavelmente estranharia o mau comportamento da moto na volta, e a levaria para a concessionária.

Chegando lá, duas alternativas:

Com o motor ligeiramente comprometido, eles completariam o óleo do motor e cobrariam pela revisão não programada, o dono pagaria o pato.

Se o motor estivesse severamente comprometido, necessitando trocar peças, o dono também iria pagar o pato — porque a garantia não cobre uso abusivo e negligência na conferência do nível de óleo.

Se estivesse disposto a brigar por seus direitos, seria a palavra deles, "especialistas no assunto", contra a sua.

Adivinha quem iria se desgastar e possivelmente ter que pagar o pato as custas do processo? 

Muito provavelmente a concessionária o convenceria de que o dono da moto deu azar e ele acabaria fazendo negócio com outra moto da mesma loja. 

E a história se repetiria, porque esfolar patos essa é uma prática recorrente que as pessoas não percebem que é praticada há mais de 40 anos. 

Antigamente não era tão evidente porque o óleo 20W-50 protegia melhor o motor, então demorava mais para o problema aparecer.

Todo mundo achava normal o motor não passar de 60 ou 70 mil km, "motor de moto dura pouco mesmo".

Mas agora com essa estratégia de usar óleo cada vez mais fino com trocas cada vez mais distantes — a kawasaki está recomendando 12 mil km — os motores acabam cada vez mais cedo.

E todas as montadoras fazem isso. Só tenho relatos de que harley e indian não usam essa técnica, mas em compensação, o custo de manutenção delas... ... ... 

Não há inocentes nessa história.

Ou melhor:

O único inocente nessa história é você, proprietário.

Um abraço,

Jeff

domingo, 23 de abril de 2017

O que acontece em um motor sem óleo? Vídeo

Qual a diferença entre rodar sem óleo e rodar com óleo?

Bom, este vídeo mostra o que acontece com um motor estacionário funcionando nas duas condições:


Motores estacionários são usados para acionar diretamente equipamentos como geradores, bombas, compactadores de solo, sopradores de folhas, etc.

Internamente eles são bem parecidos com motores de motos, só não têm câmbio, embreagem e bomba de óleo, mas o essencial para funcionar está lá.

Talvez você não tenha reconhecido porque geralmente a gente só vê esses motores acoplados a equipamentos, e só olha a frente bonitona:
Imagem: https://www.honda.com.br/produtos-de-forca/serie-gx/gx270-qxbr 

Feita a apresentação, vamos falar do vídeo:

— Infelizmente, toda a parte que mostra as temperaturas medidas com a câmera de infravermelho não serve para nada, e vou explicar porquê.

A expectativa do autor — e de todo mundo que assiste ao vídeo — era ver um motor sem óleo muito mais quente, fervendo, soltando fumaça, derretendo, pegando fogo...

Mas para decepção geral, todas as temperaturas foram praticamente idênticas ou menores no motor sem óleo:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU

Resultado, todo mundo coçando a cabeça com cara de tacho. Poker face para os mais jovens.

Então é mentira que o óleo ajuda a esfriar o motor? 
O óleo faz o motor trabalhar mais quente?

Não, isso é apenas erro de interpretação dos fatos.

O vídeo simplesmente partiu de uma premissa errada:

A de que seria possível identificar o aquecimento por falta de lubrificação dos componentes internos com uma câmera de infravermelho monitorando o exterior do motor.

O aquecimento esperado não ocorre simplesmente porque o sistema de medição utilizado não tem condições de captar o que está acontecendo onde realmente importa.

Atrito sempre gera calor.

Sem óleo, as peças em atrito se aquecem muito mais do que com lubrificante, mas não é possível detectar isso usando uma câmera de infravermelho.

Não é possível detectar o aumento da temperatura porque o aquecimento é rápido na região de atrito, mas demora para se propagar até a superfície externa do motor.

O atrito não falha na hora de gerar calor.

Existe até um procedimento de soldagem que aproveita o atrito para soldar metais sem usar energia elétrica nem maçarico.

Veja o vídeo enviado pelo leitor Pedra Veloz, a quem agradeço muito. 

Ele permite ilustrar muito bem como a coisa funciona:


A soldagem por atrito trabalha com pressões bem maiores do que as existentes dentro do motor, mas você capta a ideia.

No motor o aquecimento é um pouco mais demorado, mas funcionando sem óleo o motor logo acabará danificado irremediavelmente.

Mas isso é algo que acontece de maneira rápida e localizada apenas na superfície das peças em atrito.

Não dá tempo de aquecer a parte de fora do motor.

Pode ter certeza, o atrito lá dentro do motor é tão intenso que é suficiente para derreter e soldar peças sim.

É por isso que dizemos que um motor trabalhando sem óleo se funde — é porque os metais lá dentro realmente derretem e se soldam, travando o motor.

Mas então, o que aconteceu realmente lá dentro do motor?

Vamos detalhar o vídeo:

Para começar, esqueça a leitura de temperatura mais alta e mais impressionante.

A temperatura do escapamento não serve para avaliar absolutamente nada em relação ao óleo.

Ela indica apenas o calor proveniente do gás de escapamento da câmara de combustão.

Observe apenas as temperaturas no restante do motor.

Além de diminuir o atrito, outra função essencial do óleo é justamente transportar o calor das áreas mais quentes para todo o motor.

Roubar o calor das peças mais quentes evita sua concentração e a fusão localizada dos metais.

O motivo de as temperaturas estarem mais baixas no motor sem óleo é justamente porque não há óleo para roubar o calor das peças em atrito.

Não há como conduzir de maneira eficiente o calor para as superfícies do motor monitoradas pela câmera de infravermelho.

Na falta de óleo você tem somente o ar, e o ar é um mau condutor de calor. Isopor é praticamente espuma sólida, muito ar preso lá dentro, por isso a boa isolação térmica.

Mas o motor é de metal, e metal é um ótimo condutor de calor, não é?

Metais são bons condutores de calor, mas para ser registrada pela câmera de infravermelho, a energia térmica precisaria viajar por toda a extensão das peças — aquecendo tudo no trajeto.

E uma característica da energia é que, ao aquecer uma região, ela perde sua intensidade, se dissipa.

O calor viaja lentamente do ponto mais quente para o mais frio, por isso não chegou até a carcaça ou tampa do cabeçote.

Mas se o motor não se superaqueceu, como é que está tudo preto lá dentro?

Para começar, o superaquecimento ocorreu apenas nas faces de contato das peças móveis.

E não se iluda, a situação não está tão ruim quanto parece.

O autor diz que o motor estacionário zero km sem uso funcionou apenas 15 minutos com o óleo, e no dia seguinte, depois de esfriar, mais 15 minutos sem óleo.
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU

Aquela peça totalmente preta ali na foto não está carbonizada — é a carcaça de plástico preto do sensor de nível de óleo.
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU — As setas apontam as conexões do fio elétrico do sensor de nível de óleo.

Esse motor estacionário provavelmente é um QXBR 270 da honda que vem equipado com essa peça. Ou um similar genérico, são todos muito parecidos.

Você pode ver um motor parecido aberto, o QX 200, que não tem o sensor de nível de óleo.
Imagem e divulgação: http://mecanicaonline.com.br/wordpress/2015/12/08/honda-lanca-novo-motor-no-brasil/

E o óleo ficou preto porque é normal um óleo mineral escurecer trabalhando em um motor estacionário. Calma que eu chego lá.

Mineral? Mas o óleo 10W-30 não é semissintético?

Não, aquele é um óleo mineral — só porque é 10W-30 "premium" não quer dizer que seja semissintético ou sintético.

O autor usou o óleo mais barato que encontrou, o tal Signature Home Premium 10W-30.

Nós associamos 10W-30 a semi/sintético porque essa viscosidade só começou a ser usada em motores honda aqui no Brasil em meados da década passada.

Mas lá nos EUA, onde a temperatura é mais fria, óleos minerais 10W-30 são usados pelo menos desde os anos 60.

Mas premium não é o melhor óleo e o melhor óleo não é semi/sintético?

Não. "Premium" é um apelido comercial, uma estratégia de marketing usada por muitos óleos minerais multiviscosos.

A intenção era destacar suas qualidades superiores em relação aos óleos monoviscosos, e isso é feito desde a época de seu lançamento. Eu estava lá ouvindo Ray Milland Frank Sinatra Perez Prado Ray Conniff Elvis Presley The Beatles. Ufa, quase entrego a idade.

Um pouco de carbonização do óleo mineral ocorreu durante o tempo em que o motor trabalhou sem óleo — assim como o pequeno desgaste da capa de biela:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=eASCK9BDMEU — à esquerda uma capa de biela nova, à direita a capa de biela riscada após o motor funcionar 15 minutos sem óleo.

Acredite, esses riscos aí são fichinha perto do que acontece com um motor rodando semanas com pouco óleo.

Mas o motor não tinha óleo, como o resto de óleo ficou preto?

Sempre fica um pouquinho de óleo preso nas irregularidades superficiais das peças, essa quantidade é maior nas peças fundidas brutas (sem usinagem).

Nas peças usinadas com precisão, as irregularidades são microscópicas, retêm menos óleo, mas ainda retêm. 

A camada presa é muito fina, mas uma parte virou carvão quando o motor rodou seco e se misturou com o restante que escorreu para o fundo do cárter quando o óleo 10W-30 ficou ainda menos viscoso pelo calor excessivo.

Mas a temperatura no exterior do motor só começaria a aumentar depois que todas as peças internas estivessem quentes o suficiente para transmitir esse calor para a superfície.

A propagação do calor é lenta, comparável à de uma toalha se encharcando, a umidade demora a chegar de uma ponta a outra.

Sem o óleo para espalhar o calor, a superfície externa monitorada pela câmera só começaria a se aquecer depois que todo o interior do motor tivesse se aquecido.

E ainda teria de enfrentar a barreira das juntas de papelão e guarnições de borracha, materiais maus condutores de calor que atuam como barreiras isolantes.

O vídeo da soldagem por atrito mostra como o calor se concentra na área de contato:
Imagem: Vídeo acima https://www.youtube.com/watch?v=F4lAXQRmwRw que é uma coletânea de vídeos sobre o assunto de diversos fabricantes.

Muito antes que ele seja detectado pela câmera de infravermelho externa ao motor, o dano já está feito.

Quinze minutos é muito pouco tempo para a energia térmica vencer todos esses obstáculos.

As superfícies em contato já estariam derretidas e fundidas — e o motor já teria parado de funcionar — muito antes de o calor se propagar o suficiente para ser detectado do lado de fora.

Era só esperar mais uns 15 minutos que o motorzinho abriria o bico.

Essas temperaturas das peças somente poderiam ser medidas com sensores instalados dentro do motor diretamente junto das peças críticas, e ainda assim seria extremamente difícil.

Até registrarem o aumento da temperatura, as superfícies de contato já estariam suficientemente danificadas.

As folgas entre as peças são medidas em centésimos e até milésimos de milímetro — nenhum sensor consegue tamanho foco na medição.

Ele captaria a média de temperatura na região focalizada, tipo uns 2 milímetros. 

Mas a camada superficial das peças que está sendo danificada tem milésimos de milímetro...

Agora você entende porque as temperaturas registradas no vídeo permanecem muito próximas, tanto com óleo quanto sem óleo.

Eu adoraria ver esse mesmo teste sendo repetido comparando um motor rodando com óleo 20W-50 e depois com óleo 10W-30.

Aí sim a câmera de infravermelho permitiria notar alguma diferença, porque nos dois casos ela estaria captando a temperatura externa da carcaça devido ao calor conduzido por um óleo e outro.

Com uma melhor proteção lubrificante entre as peças, meu feeling uou uou uoooou feelings! é de que o calor gerado será menor com óleo 20W-50.

Coisa muito pequena, da ordem de poucos graus celsius, mas perceptível.

Afinal, a primeira coisa que o pessoal relata nas honda mal tratadas com 10W-30 assim que passam a usar 20W-50 é como o motor passa a trabalhar mais frio.

Sintomático é notar que o motor para de estalar ao ser desligado... motor estalando é sinal de aquecimento excessivo.

Mas será fundamental fazer o teste primeiro com o 20W-50 e depois com o 10W-30.

Porque se fizerem o teste primeiro com o óleo 10W-30, o coitado do motor já não será mais o mesmo...

Um abraço, e boa volta do feriadão,

Jeff
PS: Agradeço a todos os leitores que enviaram este vídeo porque sabiam que eu iria gostar, mas justiça seja feita, o primeiro foi o Daniel lá de Floripa (forte abraço!) no dia 05 de abril... faz tempo. O vídeo ainda tinha pouquíssimas visualizações. 

Só que a postagem não ficava do jeito que eu queria, parecia que tinha alguma coisa faltando. Aí o Pedra Veloz enviou o segundo vídeo, fechou. 

Um forte abraço a todo mundo que colabora para este blog ficar cada vez mais interessante!