Olha só quem se ferrou com óleo sintético menos viscoso!

Motor com problema por causa da adoção do mágico óleo sintético de menor viscosidade não é exclusividade nem novidade da honda.

Você já ouviu falar do "recall branco" feito pela volkswagen na década passada?

Reportagem: http://g1.globo.com/Noticias/Carros/0,,MUL1358345-9658,00-VOLKSWAGEN+ANUNCIA+CAMPANHA+PARA+REVISAO+DE+MOTOR.html

O também chamado "recall velado" foi um problema sério que deu manchetes por muito tempo:

Imagem e reportagem: http://www.zap.com.br/revista/carros/ultimas-noticias/volkswagen-admite-problema-em-motores-10-20091027/

Os problemas começaram em 2008 depois da adoção dos óleos sintéticos 5W-40, 10W-40 ou 15W-40 para troca a cada 15.000 km.

Logo o abacaxi dos motores barulhentos e fundindo veio à tona e a montadora alegou que o problema estava apenas no "óleo do primeiro abastecimento".

Só que o problema não acabou após a primeira revisão com a troca do óleo do primeiro abastecimento e os proprietários continuaram reclamando do "barulho de máquina de costura" que o motor fazia.

Esse barulho era o motor dizendo "não aguento mais, esse óleo acabou comigo", mas as concessionárias diziam que era totalmente normal.

E ficou por isso mesmo até a hora em que os motores abriram o bico de vez ainda antes da segunda revisão e troca de óleo na concessionária aos 30 mil km — e a vw ainda queria cobrar pela retífica e recondicionamento do motor.

Como a conta estourou no colo dos proprietários, muitos deles entraram na Justiça, o processo se arrastou por anos e finalmente ganharam a ação em 2013.

Imagem e reportagem: http://carplace.uol.com.br/justica-determina-recall-de-400-mil-carros-da-volkswagen-gol-voyage-e-fox-estao-envolvidos/

Ganharam é modo de dizer, porque a vw reverteu a decisão e não encontrei mais informações na imprensa a respeito do assunto — diz-se que nesse meio tempo muitos proprietários iam fazer a primeira revisão na concessionária e saíam de lá com outro motor zero km instalado.

Quem ficou sabendo disso, correu atrás. 

Quem não correu, e foi a maioria, assumiu o micão caro pra chuchu e achou que deu azar, foi olho gordo, inveja do vizinho, praga de parente, macumbaria, vudu.

Poucos ficaram sabendo que a engenharia da vw admitiu publicamente que o problema estava na adoção do novo óleo sintético 5W-40:

Reportagem: https://pitstopbrasil.wordpress.com/2009/10/27/volkswagen-assume-erro-e-esclarece-problemas-do-motor-1-0-vht/

"O novo óleo está dando perda de lubrificação o que danifica as peças, por isso os clientes reclamam do barulho."

Reportagem: http://www.gazetadopovo.com.br/automoveis/vw-faz-recall-velado-do-motor-10-vht-byv6ay5tcvpipm4yoj473vpse

"O problema não é do fabricante do óleo." [Tradução: Alguém pisamos na bola.] 

"A especificação do lubrificante foi trocada para melhorar o desempenho do carro, mas o motor apresentou dificuldades na lubrificação." [Tradução: O novo óleo menos viscoso não é o mais adequado para garantir uma vida do motor longa o suficiente para que os clientes não reclamem.] 

"Para resolver o problema a volkswagen mudará novamente a especificação do óleo." [Tradução: A solução técnica da engenharia para solucionar o problema é voltar a usar o óleo de viscosidade adequada.] 

Nem sempre as soluções técnicas são cumpridas porque necessariamente a decisão passa por considerações mercadológicas. [O que fazer (ou não fazer) para minimizar o prejuízo?]

Aquela desculpa da vw de o problema acontecer somente por causa do óleo do primeiro abastecimento "contaminado pelo álcool do combustível" satisfez o pessoal que não entende patavina do assunto.

Proprietários mais tarimbados mudaram de óleo e eliminaram o problema na raiz.

Até esse escândalo a vw se gabava toda orgulhosa do slogan "volkswagen — qualidade e tecnologia do líder" (no caso, líder de vendas, mas que em alemão, führende Technologie, resulta em um trocadilho extremamente infeliz com o criador da empresa.)

Imagem e história do Fusca: http://conexaoautomotiva.blogspot.com.br/2015/03/curiosidades-dois-judeus-um-nazista-e.html

Não se fazem mais carros e motos populares como antigamente...

Até esse apagão do óleo sintético 5W-40, 10W-40 e 15W-40 os motores vw sempre haviam sido reconhecidos e apreciados pela sua resistência, confiabilidade e durabilidade.

Imagem: http://www.forumcarros.com.br/index.php?/topic/3891-troca-de-óleo-gol-g3-2005/ — Placa preta é aquela reservada para veículos históricos de colecionadores.

A consequência do escândalo foi que a vw perdeu o tradicional primeiro lugar indiscutível em vendas no Brasil para a fiat e a chevrolet.

Você vê nisso alguma semelhança com os problemas das motos populares que a honda não conseguiu resolver até hoje?

No lugar do óleo mineral 20W-50 a honda adotou o óleo semissintético bem menos viscoso 10W-30 no apagar das luzes de 2010...

Fonte: http://www.jacaremoto.com.br/?pg=noticia&id=624

E a partir daí os proprietários começaram a reclamar do motor barulhento e dos problemas mecânicos extremamente graves das suas motos.

Eles sabem que a coisa está errada, mas não entendem o porquê.

Igual aos proprietários dos novos vw quando os motores saíram das concessionárias fazendo aquele barulho horrível de motor mal lubrificado.

Mas os vendedores das concessionárias insistem em dizer que o barulho horrível do motor é normal...


Se mudarem as legendas desse vídeo de "honda" para "vw" — e de "XRE e CB 300" para "Fox e Gol" — o vídeo continua válido.

A vw gerou toda aquela situação, a honda também gerou, e pelo mesmo motivo.

E continua ignorando o problema até hoje.

Será que lá dentro da honda eles fazem ideia do quanto o pessoal aqui fora está irritado com essa situação?

Esse assunto virar motivo de deboche público é culpa dos proprietários, ou mérito dos engenheiros da montadora?

A honda que dê a resposta.

Enquanto essa resposta não vem, as motos continuam perdendo valor de mercado, irritando ainda mais os proprietários que sempre confiaram na empresa.

As próprias concessionárias estão se recusando ou oferecendo uma ninharia para aceitar motos problemáticas de clientes ainda dispostos a trocar uma honda por outra honda.

Isso está deixando o pessoal muito emputecido da vida...


A bucha acaba sobrando para o pessoal das concessionárias que acabam encarando a linha de frente da batalha com os clientes.

Nunca pensei que um dia eu veria a honda causando o mesmo nível de insatisfação que só vi entre os primeiros proprietários de dafra.

Sinal dos tempos.

Será que o pessoal da honda deu uma lida nos comentários desse vídeo para conhecer a opinião geral do pessoal?

Comentários: https://www.youtube.com/watch?v=2Q_CN9ASFG8

O lamentável é que esta situação seria facilmente evitada se a honda admitisse que o maior problema desses motores é a falta de óleo com viscosidade adequada.

Problema causado por ela mesma com o óleo 10W-30 e seus manuais que continuam a informar uma quantidade insuficiente e a induzir uma interpretação errada — e em muitas de suas concessionárias, que abastecem com menos óleo que o ideal e orientam erradamente os proprietários sobre a quantidade de óleo do motor e seu procedimento de medição.

A honda não dá o braço a torcer, não recua e continua empurrando o ananás goela acima dos clientes.

A perspectiva é que esse assunto sério só tende a piorar conforme as motos envelhecem.

Prevejo que essa insatisfação dos proprietários com as decisões equivocadas da honda ainda será assunto por muito tempo.

Um abraço,

Jeff
PS: Há outra postagem sobre este assunto envolvendo vw e honda com o título Troca de óleo a cada 12 mil km?

A experiência de um dono de Twister, Tornado e dicas para XRE300 e CB300

O comentário enviado pelo leitor Rogerio Kozima na postagem Macetes das honda XRE 300 e CB 300 merece ser postado na íntegra:

Tem algo que também deve ser lembrado [sobre essas motos]. Na verdade algumas teorias que tenho que alguns fatores em conjunto devem fazer toda a diferença nesses motores. 

Bem, primeiro devemos lembrar que os motores presentes nas Twisters e Tornados eram bem mais beberrões. Isso se deve ao fato de terem uma alimentação bem mais rica em termos de gasolina e ar, a chamada mistura rica. 

Cabeçote trincado nessas motos nunca ouvi falar. Quanto maior a quantidade de ar e menor de gasolina (mistura pobre), maior a temperatura do motor.

[É paradoxal, mas isso ocorre porque em um motor trabalhando com mistura rica, a parcela adicional de gasolina líquida sendo vaporizada na câmara de combustão rouba calor das paredes do cilindro e cabeçote antes de gerar a explosão — enquanto no regime pobre não ocorre esse resfriamento, só a geração de calor — e por isso o motor trabalha mais quente.]

Quando se faz isso em um carburador (empobrecer a quantidade de gasolina) se diz costumeiramente em "afinar a moto". 

Quando recordamos das regras relativas ao promot devemos recordar que os níveis de emissão deveriam diminuir, então provavelmente esse motor esquenta mais também por causa disso, ele possui uma mistura ar-gasolina bem mais pobre.

[Só lembrando, a honda tem por filosofia construir motores com regime de alimentação pobre porque são mais econômicos. Isso não chega a ser problema em países de clima ameno, mas um motor trabalhando em regime pobre (e esquentando mais por causa disso) em um país de clima quente expõe o motor a condições de trabalho no limite de sua capacidade. Descuide da manutenção desses motores, e os problemas aparecerão.]

Além disso, essas motos possuem escapes muito restritivos, já que uma condição para que os catalisadores funcionem é que a temperatura do escape seja alta. 

O que ocorre é que escapes muito trancados retêm mais gases no cabeçote e, com o fluxo de gases queimados mais interrompido, a temperatura do cabeçote também aumenta bastante, além é claro de aumentar a taxa de compressão dinâmica, já que mais gases ficam presos no cabeçote, mesmo com as válvulas de escape abertas. 

[O catalisador é uma colmeia, um labirinto por onde os gases de escape são forçados a passar. Por melhor que sejam projetados para evitar esse efeito, eles sempre oferecem alguma resistência ao fluxo dos gases, o que contribui para a retenção dos gases e uma maior temperatura dentro do motor.]

Agora a cereja do bolo: 

Esses motores têm a mania de prender com muita facilidade as válvulas, na verdade exibem uma tendência sempre a prender válvulas em vez de bater válvulas. Isso faz com que a taxa de compressão suba muito e isso ajuda a esquentar e muito o motor.

[Taí uma coisa que eu não sabia, que esses motores tendem a prender válvulas... Válvula presa é uma das piores condições de trabalho para o motor, ele trabalha contra ele mesmo porque os gases não saem lá de dentro como deveriam, e o motor tem de fazer mais força para funcionar. Mais força = mais calor.]

Não é raro você ouvir falar de CB300 e XRE300 com juntas do cabeçotes queimadas, isso não ocorria nas Twister e Tornados, eu sei porque tive duas. 

O sistema de regulagem de válvulas dessas motos depende de seleção de pastilhas e desmontagem trabalhosa o que, com certeza, fez com que muitas concessionárias não realizassem o procedimento para os clientes. 

[E muitos clientes deixassem de fazer essa regulagem devido ao alto custo. Proprietários acostumados com a manutenção de uma CG não imaginam que descuidar dessa regulagem possa ter consequências tão sérias, e deu no que deu.]

Isso somado a outros fatores como utilização indevida, cortar giro, nível de óleo baixo, etc, poderia ajudar a trincar o cabeçote de várias dessas motos. 

Então na minha opinião, além é claro do subdimensionamento do projeto em termos de materiais, o que o Jeff citou nas paredes do cabeçote, acrescento alguns fatos que possivelmente selaram o destino de várias motos dessas:

-Mistura ar + combustível pobre = maior temperatura

-Escape restritivo (catalisadores) = maior temperatura

-Válvulas com regulagem efêmera (tendência a prender) = maior temperatura.

E agora citando outros dados publicados pelo Jeff que com certeza fazem diferença:

- Subdimensionamento do cabeçote = piora na dispersão do calor e dilatação térmica em demasia. 

- Óleo impróprio 10W-30 = não condiz para ser utilizado em um motor que esquenta muito.

[E mais o fator crucial, o nível baixo de óleo induzido pelas instruções confusas do manual do proprietário, somado ao fato de que as concessionárias nunca entregaram as motos das revisões com o óleo no nível correto.] 

[Junte uma moto saindo da concessionária já com pouco óleo com um dono que nunca se preocupou em medir o nível e repor o óleo... e quando o fez, não foi conforme as instruções do manual do proprietário, e você tem a receita para centenas de milhares de motos dando dor de cabeça e manchando a imagem da marca — falando nisso, não perca amanhã a postagem Burros tapados ou burros safados? e fique longe do ventilador, porque vai voar pra todo lado...]

Caso tenha citado algo já dito no texto do blog, desculpe, é que as ideias vieram em ordem e já fazia uns dias que queria ter feito esse comentário. 

Grato

Rogerio Kozima

Eu é que agradeço, Rogerio!

Seu comentário vale uma postagem inteira! Exceto pelos meus pitacos [entre colchetes], o texto é todo do Rogerio. Nada como a experiência de alguém que teve essas motos nas mãos.

Fica a dica para os proprietários, aprendam com a experiência de quem tem moto há mais tempo, e salvem seus motores lendo seus manuais de proprietário e exigindo que as concessionárias cumpram sua obrigação: entregar as motos com a quantidade de óleo correta nas revisões.

Muito obrigado pela colaboração, e um abraço,

Jeff

Macetes das honda CB 300, XRE 300, Twister e Tornado

Atualização: Tem novidade importante sobre este assunto na postagem Dona honda e demais fabricantes, agora a casa caiu. A quantidade de óleo dos motores da antiga Twister, Tornado, CB 300 e XRE 300 nunca foi apenas 1,5 litro — a honda está colocando 1,8 litro na novíssima CB Twister, apesar de o manual dizer que o motor é para no máximo 1,4 litro... Não deixe de ler aquela postagem!

Para ver um vídeo explicando como funciona a lubrificação do motor e entender a importância de manter o nível e o tipo corretos de óleo, visite a postagem O vídeo definitivo sobre o óleo do motor da sua moto.

Respondendo à pergunta do leitor Hércules Júnior sobre particularidades da CB 300:

Olá, Hércules! Obrigado por acompanhar o blog, agradeço sua mensagem de apoio!

Um dos fatores que mais contribui para a trinca do cabeçote das CB 300 e XRE 300 é rodar com óleo insuficiente porque ninguém lê e ninguém faz o procedimento correto do manual do proprietário — todo mundo pensa que é só tirar a vareta e medir, e não é isso que está escrito no manual — eu explico mais abaixo, depois de falar do motor e válvulas.

Os motores da CB 300 e também da XRE 300 são uma evolução do motor base CB 250 (Twister e Tornado), com a diferença que possuem 5 marchas, enquanto as anteriores possuíam 6 marchas.

A cilindrada e as válvulas de admissão e escape (as peças que controlam a entrada de mistura ar/combustível e a saída de gases queimados do cilindro) foram aumentadas, resultando em menor espessura do metal do cabeçote entre as sedes de válvulas, e entre estas e o alojamento da vela de ignição.

Como a espessura do metal nesses pontos é ainda menor que nas 250, o cabeçote tem uma tendência maior a trincar nessas pequenas áreas:

Imagem: Baseada na discussão no fórum CB300 online
http://www.cb300online.com.br/forum/viewtopic.php?f=12&t=16442

Essas trincas permitem a saída indevida dos gases durante a explosão, prejudicando o funcionamento do motor, causando vazamentos de óleo, carbonização do cilindro, etc.

O dimensionamento dessa parede metálica do cabeçote está no limite técnico do que é viável, então rodar com a moto fora das condições para a qual foi projetada pode agilizar o aparecimento do problema.

Esse tipo de trinca também era (ou é) comum nos motores dos fuscas 1600 (cujo cabeçote aumentou o tamanho das válvulas a partir do motor 1200 para o 1300 e depois 1500), também resfriados a ar (ou seja, motores que trabalham normalmente mais quentes do que motores arrefecidos a líquido). 

A melhor solução para um cabeçote trincado é sua troca (válvulas, molas, etc. podem ser reaproveitadas, mas sempre é preferível trocar tudo), peça cara e só encontrável nas concessionárias. 

A outra é a soldagem do cabeçote, de resultado incerto e duvidoso — o calor concentrado deforma o cabeçote, e a emenda pode ficar pior que o soneto.

Em uma tentativa de sanar o problema da trinca frequente do cabeçote, a partir de 2013 a honda adotou um novo cabeçote e deu ênfase à nova vela de irídio. Fala iridium quem não sabe traduzir do Inglês.

O marketing enfocou o melhor desempenho dessa vela, mas a verdade é que a vela de irídio é mais estreita e a rosca no cabeçote é menor, aumentando a espessura daquelas superfícies entre as sedes de válvulas e a vela de ignição.

Mesmo assim, os novos cabeçotes continuam trincando porque o problema não está somente na espessura do material, mas também no mau arrefecimento do cabeçote por um óleo 10W-30 inadequado às temperaturas brasileiras (falo mais sobre isso logo abaixo).

Todas as CB 300 e XRE 300 estragam o cabeçote?

Não necessariamente. Uma moto bem cuidada e não submetida a abusos, com manutenção regular bem feita, tem boa chance de uma vida longa sem problemas de trinca do cabeçote.

O que causa as trincas de cabeçote?

Eventuais superaquecimentos (ralar a moto, cortar giro, rodar com pouco óleo, rodar em baixa velocidade por tempo excessivo, manter a moto ligada em marcha lenta por mais de 5 minutos) precipitam a formação de trincas. 

O aperto excessivo da vela de ignição também é um fator (o aperto da vela é de apenas 1/4 de volta depois que ela se assenta, não mais o do que isso — tem brucutu por aí que aperta a vela como se estivesse apertando a porca da roda).

A principal causa para o superaquecimento desses motores é o macete de rodar sempre com óleo na quantidade mínima por falta de leitura do Manual do Proprietário e pela ilusão de que as concessionárias te entregam a moto com a quantidade de óleo correta denunciado na postagem A esperteza dos fabricantes e a ingenuidade do povo.

Não sei porque, ninguém lê a postagem vizinha Parte 3 que fala sobre as motos serem entregues com pouco óleo após as revisões. 

Leia seu manual do proprietário, lá está escrito para colocar a quantidade recomendada, medir novamente o nível após ligar e desligar o motor, e completar até a marca de nível máximo. 

Atualização: 
Veja como sua moto roda praticamente sem óleo quando você coloca apenas a quantidade recomendada pelos fabricantes — a moto do vídeo é uma kawasaki, mas a mesma coisa acontece em qualquer moto de qualquer fabricante:

O vídeo mostrando claramente como se faz a troca de óleo, a maneira como a quantidade indicada não atinge o nível ideal e mais o procedimento correto de medição do nível de óleo você vê nesta nova postagem.

Macete: Colocando a quantidade recomendada, SEMPRE é necessário completar com um pouco mais para chegar ao nível máximo recomendado.

Só que ninguém completa até o nível correto porque pensa que não pode colocar mais óleo do que a quantidade recomendada (mas o manual manda colocar). 

É essa falta de leitura do manual que mata os motores por aí. Não é só a honda que usa essa prática, isso vale para todos os fabricantes japoneses e chineses, ainda não sei sobre os ingleses, italianos e alemães. Harleys não usam esse critério, a quantidade recomendada atinge o nível correto.

E agora, com a infeliz adoção do óleo semissintético 10W-30 no lugar do mineral 20W-50, o problema de má lubrificação se agravou porque esse óleo fino desaparece do cárter muito rápido. Isso foi explicado no Alerta aos proprietários de honda.

E se você utiliza o óleo 10W-30, terá enorme dificuldade para comprovar a denúncia, como eu descobri e conto na postagem Fiz o teste e não comprovei a denúncia, o Jeff é maluco.

Motor mal lubrificado se aquece mais do que o normal, e motor superaquecido é motor ainda mais mal lubrificado porque o óleo se torna ainda mais fino (menos viscoso), perdendo a eficiência como lubrificante.

Todo metal perde a resistência mecânica com o aumento excessivo da temperatura. O cabeçote, o cilindro e o pistão são as peças que mais se aquecem no motor, e das que sofrem mais esforços, daí as trincas e outros problemas.

Descuidar da regulagem de válvulas também contribui para diminuir a vida útil antes da primeira retífica do motor. E eu considero isso na casa dos 120 mil km para mais para um motor bem tratado (Jezebel já está com 75 mil km, e só precisei trocar o câmbio porque abusei do peso sobre a moto; o motor ainda manda bem). 

Ao contrário das honda CG 125/150, que possuem um mecanismo de regulagem das válvulas, os motores das CB 250/300 (Twister, Tornado, CB 300 e XRE 300) exigem a troca regular das pastilhas de calço já desgastadas por novas.

Na internet você verá o pessoal chamando essas pastilhas de tuchos e outros até de tucho hidráulico, o que está muito errado.

Tuchos hidráulicos são pistõezinhos autoajustáveis acionados pela pressão do óleo do motor, e não é o caso desses toquinhos de aço calços simples de espessura calibrada usados nas CB 250/300.

O pessoal tem dó de gastar dinheiro com essas pastilhas (que são bem carinhas pelo que são), acabam adiando a troca, e o resultado é que as válvulas batem com força sobre aquelas áreas frágeis, o que não é nada bom para o motor. Típica economia idiota.

Mas se você não deixar o motor se superaquecer, e mantiver a regulagem das válvulas sempre adequada, trocando regularmente as pastilhas nas quilometragens recomendadas, não deverá ter problemas antes do esperado para a vida útil do motor.

Pegando a moto zero km e tratando-a com a quantidade certa de óleo desde o primeiro dia, fazendo o amaciamento conforme recomendado no Manual do Proprietário (não abusar do motor nos primeiros milhares de km), e mantendo a manutenção em dia, você terá uma moto bastante confiável.

Mais um cuidado que você precisa ter com a CB 300 / XRE 300 / Twister / Tornado (oops, essas duas não) é com a injeção eletrônica. 

Nunca rode com o tanque de combustível abaixo da metade, não espere a moto pedir reserva.

Manter o tanque cheio faz a bomba de gasolina trabalhar mais fria, evitando problemas elétricos.

O pessoal tem comentado sobre apagões misteriosos que ocorrem nessas motos 300.

Um motivo para isso é a tampinha do miolo da chave da tampa do tanque de combustível impedir a entrada de ar. Isso faz a bomba de gasolina trabalhar estrangulada, causando falhas de injeção.

O pessoal da honda não descobriu isso ainda, e os proprietários sofrem.

A explicação está na postagem Minha moto anda 1 km e para de funcionar sem motivo, ou não dá partida pela manhã.

Ops, lembrei:

Dizer que motos com injeção eletrônica não precisam esquentar o motor antes de sair rodando é mais uma daquelas aberrações que a grande imprensa patrocinada pelos grandes fabricantes espalha por aí.

Todo motor precisa ser aquecido para que as peças se dilatem e atinjam as folgas normais previstas em projeto. Rodar sem aquecer o motor por uns 5 minutos faz as peças se desgastarem mais rápido, olha só que coisa.

E não economize com a qualidade do combustível.

A maior parte das reclamações sobre motos pode ser creditada ao combustível adulterado ou de má qualidade.

Motos monocilíndricas sentem bastante quando a qualidade da gasolina não é satisfatória. Use apenas gasolina aditivada, realmente vale a pena — quem diz que gasolina aditivada prejudica o motor da moto fala bobagem, estou fazendo uma postagem sobre isso.

Infelizmente, o principal cuidado que você precisará tomar com a sua CB 300 (e aparentadas) é quanto a furto e roubo.

É uma moto bastante visada, pelo menos nas capitais.

E se tiver mais alguma dúvida, é só perguntar, é sempre um prazer ajudar.

Nem sempre sou avisado imediatamente de novas mensagens em postagens antigas, as atualizações levam um tempo, então a resposta poderá demorar um pouco.

Um abraço, e felicidades com sua nova moto,

Jeff
PS: Tem novidade sobre este assunto na postagem A experiência de um dono de Twister, Tornado e dicas para XRE300 e CB300.