terça-feira, 31 de março de 2015

Voltando de férias respondendo aos leitores!

Olá, pessoal !!!

Voltando de "férias" com energia renovada!


Imagem: Filhota

Estas foram as férias mais malucas que eu já tive...

Começou que minha filha me avisou que viria para cá no dia 2 de março. 

Como suas visitas são sempre de três ou quatro dias, não cancelei a viagem programada para quase dez dias depois a fim de participar do encontro dos WD±40 em Penedo, no Rio de Janeiro.

Sucedeu que minha filhota queria me fazer uma surpresa surpresaça e veio para ficar um mês inteiro... bom, acabei ficando com ela um mês menos uma semana, porque eu não podia cancelar a viagem (que vou contar em outra postagem). 


E tudo isso sem deixar de entregar as traduções com prazo curtíssimo de umas novidades muito da hora que estão pintando por aí... 

Então começo o ano mês de março abril respondendo aos leitores de fevereiro que ficaram aguardando esse tempo todo (foi mal, desculpa aí gente, mas com minha filha aqui em casa, viajando, trabalhando e com tão pouco tempo para a gente passar junto, eu não tinha como ficar cuidando do blog... vocês entendem, né?)

O primeiro comentário que vou responder é o da Mariana Alves na postagem Um novato e uma moto potente .

Como a Mariana confirmou posteriormente, o motivo da quase torção do pé ao quase cair com a moto foi realmente um calçado inadequado — os pés precisam ficar bem firmes dentro das botas para evitar sustos como esse que você passou.


Quanto à sua dificuldade em saber dosar a força de frenagem, realmente não há outra coisa a fazer senão praticar muito em todas as situações. 


Somente o tempo e a convivência com sua motocicleta lhe darão essa percepção das reações da moto durante a frenagem.


E mais uma coisa:


Não descarte a possibilidade de que a real culpada por sua dificuldade seja sua moto!


Minha primeira moto foi uma CG e eu vivia caindo com ela por causa do travamento e derrapagem da roda traseira durante a frenagem.


Eu achava que era por minha inexperiência (aprendi a pilotar depois de comprá-la) e não imaginava que poderia haver uma condição de frenagem melhor, afinal, era uma hoooonda.


Passei 28 anos afastado do guidão e quando comprei minha segunda moto, a Kansas Jezebel com freio dianteiro a disco, tive dificuldade inicial para me adaptar porque ao frear eu aplicava no freio dianteiro a mesma força de alicate necessária para parar a moto com o ineficiente freio a tambor da CG.


Depois que me adaptei, fiquei maravilhado com a eficácia do sistema de freios da Kansas, justamente por não travar a roda traseira nem causar desvios de trajetória.


Várias vezes cheguei a levantar a roda traseira do solo sem que a moto se desviasse para lado algum... Em compensação, usando a CG do curso de pilotagem defensiva que fiz aqui em Floripa, travei a roda traseira várias vezes. Edith (minha lifeng Fenix Gold) também freia sem desviar, então o problema realmente é de projeto da moto.


Uma experiência ruim ocorreu no mesmo mês em que troquei as sapatas de freio da Kansas Jezebel por outra marca não original — as sapatas eram mais eficientes, mas causavam uma frenagem mais abrupta, e acabei caindo do mesmo jeito que eu caía com a CG.

O que eu quero dizer é que talvez sua moto não colabore contigo nas frenagens por conta da necessidade de um pequeno acerto como esse, encontrar a melhor marca para as sapatas de freio a fim de obter a máxima eficiência de frenagem da sua moto.


É um ajuste fino que os pilotos de competição fazem, mas os fabricantes não, porque estão presos a contratos de fornecimento de peças.

Quanto à sua preocupação com o contra-esterço, lembre-se de que você já o pratica inconscientemente em todas as curvas que faz.


Ao inclinar a moto, você a está contra-esterçando de maneira quase imperceptível.


Uma boa técnica para ficar craque nisso é a prática do slalom que o Daniel sugeriu no comentário posterior ao seu.


Slalom é aquela prática de mudança de trajetória em espaços muito curtos.




Você domina essa técnica quando solta a cintura e deixa a metade de baixo do corpo acompanhar a moto, e a metade de cima cuidar do guidão.

Ou seja, é algo que você só consegue fazer quando faz uma pilotagem relaxada (no bom sentido), sem medo de cair, e tem muita intimidade com sua moto.


É praticamente como se você guiasse a moto com os quadris. Aplicando esse jogo de cintura durante as curvas (em vez daquela postura tensa típica dos iniciantes) seu domínio da moto melhora muito.


E aproveitando, no vídeo da postagem Posso frear durante a curva?, onde você comenta que não entendeu o motivo da queda no segundo vídeo: me parece que ele passou por uma pequena mancha de óleo.

Mas ele também pode ter derrapado por ter acelerado mais do que o possível para aquela inclinação, ou ainda mais provavelmente porque os pneus estavam frios ou com pressão muito alta (portanto muito abaulados).

Quando você chega perto do limite, qualquer motivo é motivo, por isso que insisto tanto na necessidade de sempre contar com margens de segurança.

Quase abusando (só um pouquinho) em umas curvas deliciosas, Edith e eu quase fomos parar embaixo de um caminhão durante a viagem do começo do mês (é, teve outras...).

Mas esses são assuntos para outras postagens.

E como esta postagem ficou longa, pretendo ir respondendo aos outros leitores na medida do possível ao longo deste mês.

Um abraço, e é muito bom voltar à atividade no blog (mas ficar com minha filha foi muito ótimo — felicidade não tem preço!)

Jeff

domingo, 22 de março de 2015

Esticando as férias

Olá, pessoal!

Voltei de viagem, correu tudo bem, muita novidade para contar, boas aventuras, mas não estou podendo atualizar o blog no ritmo de sempre por um ótimo motivo:


Minha filha me deu o maior dos presentes de aniversário vindo passar de surpresa uma temporada comigo depois de longos e tenebrosos verões e invernos.

Então estamos curtindo muito os encantos da Ilha, da Serra, das Praias, das BRs e das SCs, e não está sobrando mesmo tempo para mais nada (nem para o trabalho, mas não conte para o chefe).

Assim que chegar o momento que eu não quero que chegue, voltarei à minha rotina de noites solitárias e postagens atualizadas...

Peço um pouco de paciência para os comentários e dúvidas ainda não respondidos.

Um abraço,

Jeff

domingo, 8 de março de 2015

Cárter seco, cárter úmido e um engano muito comum

Consegui fazer uma resposta antes de viajar, segue abaixo. Qualquer retorno sobre este assunto poderei responder somente após 18 de março.

Este comentário foi postado via facebook pelo leitor William na denúncia A esperteza dos fabricantes e a ingenuidade do povo – parte 2:




Bom, vamos por partes, em azul estão os trechos do comentário do William:

Jeff,

Legal sua atitude de querer ajudar as pessoas, mas você deveria primeiramente se informar melhor pois você está completamente equivocado e pode acabar levando mais pessoas ao erro.

Obrigado pelo cumprimento e pela maneira como você se preocupou em não me ofender, apesar de achar que eu sou um cara totalmente errado. 


Ao longo desta resposta você verá que a realidade é outra e eu não estou equivocado.


Há um grande acerto da sua parte ao falar das motos de cárter seco e cárter úmido — você conhece motores de moto.


Em compensação, há duas coisas erradas em seu comentário: 


1) Pensar que eu desconheço o assunto;


2) Afirmar que eu estou induzindo as pessoas a erro, quando na verdade está acontecendo o oposto. 


Mas isso não é culpa sua — é apenas um mal entendido difícil de as pessoas compreenderem, porque aprenderam dessa maneira e a primeira reação é achar que os erros são meus.  


Sobre a questão de como verificar o nível de óleo, é algo extremamente simples!

É verdade. 


Qualquer um pode fazer, não tem como errar.


Nos carros não tem mistério, e nas motos existe um pequeno macete que todo mundo ignora, e que faz o pessoal correr risco e tomar prejuízo.


Mas basta seguir corretamente as instruções do manual do proprietário que tudo fica perfeito.


É o que eu tento explicar aqui no blog e poucas pessoas entendem. 


Você sabe a diferença entre um motor de cárter seco para um motor de cárter úmido?

Sim, eu sei. 


Motores de cárter seco trabalham com o mínimo de óleo na carcaça e a maior parte fica em um reservatório externo ao motor. 


São muito usados em motos trilheiras porque permitem maior altura livre do solo e melhor arrefecimento para motores altamente exigidos em velocidades relativamente baixas.


É o caso das motos de trilha, que não contam com ventilação farta e constante nas aletas do motor.


O reservatório de óleo ajuda a dissipar o calor, complementando o trabalho do radiador de óleo ou do radiador de água nas motos arrefecidas a líquido.


Obviamente que não, pois se soubesse não teria postado isto!


Bom... lamento desapontá-lo...


Sou Técnico em Mecânica Industrial formado pela Escola Técnica Industrial Lauro Gomes de São Bernardo do Campo, São Paulo. 


Hoje ela mudou de nome, mas essencialmente é a mesma escola.


Lá na ETILG aprendemos a dimensionar e projetar dispositivos, ferramentas e equipamentos industriais relativamente complexos como estampos de corte e repuxo, e também redutores e caixas de câmbio. Mecânica Automotiva também fez parte.

  
Nosso projeto de conclusão de curso foi uma caixa de marchas de três velocidades de acionamento manual, e o dimensionamento envolveu cálculos de resistência mecânica da carcaça, mancais, eixos e engrenagens, incluindo os critérios de expectativa de vida útil, acessibilidade para manutenção e tipo e nível de óleo correto para sua lubrificação. 

Fiz estágio em Manutenção de Máquinas em um dos maiores fabricantes mundiais de caminhões. O foco do departamento na lubrificação do parque industrial era intenso e lá eu tive de me inteirar de todo o curso de lubrificação industrial e automotiva de uma grande petroleira. 


Posteriormente, como tradutor e revisor técnico, muita literatura da indústria automotiva e de motos passou pelas minhas mãos: manuais de proprietário e manuais de serviços de diversos fabricantes para a manutenção de motos, motos aquáticas, quadriciclos, autos, motores e transmissões de caminhões e ônibus, e cursos de treinamento de técnicos mecânicos automotivos em todos os níveis. 

Ou seja, é muito possível que eu tenha conhecido de antemão os materiais e cursos de treinamento que o mecânico responsável pela manutenção do motor da sua moto usou para desmontá-lo e montá-lo. 


Aqui no blog eu me limito a comentar o que deveria ser de conhecimento geral — as informações públicas constantes nos manuais de proprietário — e também meu conhecimento técnico adquirido na escola.


Não menciono informações de cursos de treinamento e manuais de serviços, que no Brasil são confidenciais e de uso restrito às concessionárias (apesar de, no exterior, esses manuais serem públicos e vendidos aos proprietários interessados em fazer por si mesmos a manutenção de suas máquinas).


Também sou Tecnólogo em Soldagem formado pela FATEC - UNESP, mas no momento isso não vem ao caso.

Sabe, eu conheço o suficiente do assunto e tenho motos, sei bem do que estou falando.


Mas vamos lá, a diferença no procedimento entre alguns motores é justamente pelo tipo de cárter, seco ou úmido.


Nos motores de cárter seco a diferença da quantidade de óleo após ligar e desligar o motor é grande. Nos motores de cárter úmido ela é menor, mas também existe.


Nos motores de cárter úmido durante um bom tempo após o desligamento do motor uma quantidade de óleo permanece retida nas galerias que percorrem a carcaça e vão até o cabeçote do motor.


Esse óleo tem o percurso de retorno ao cárter dificultado por uma válvula de retenção instalada junto à bomba de óleo e também pelas folgas reduzidas da própria bomba nos motores de motos maiores. 


Nos motores de motos menores, essa retenção é causada exclusivamente pelas folgas diminutas da bomba de óleo, já que não são equipados com válvula de retenção.


No caso do cárter úmido (por exemplo, CG150, CB300, YBR 125, Fazer 250) o óleo fica todo no cárter e para medir o nível basta verificar na vareta antes de funcionar o motor.


Olha, você precisa falar isso para os engenheiros da honda, da yamaha, da suzuki, da kawasaki, da kasinski, da dafra, da traxx, da polaris, da zongshen, da lifan, da lifeng... da indian*... porque eles dizem o contrário.

* Atualização de última hora, veja lá embaixo.


Fonte: Manual do Proprietário honda Titan 150 2006

A vareta ou visor dos motores de motos japonesas / chinesas são calibrados com as galerias de lubrificação cheias de óleo, após ligar e desligar o motor. 

Essa pequena diferença nas motos de cárter úmido japonesas / chinesas fica na casa dos 15% a 20% da capacidade total de óleo do motor, o que corresponde mais ou menos à faixa de medição da vareta / visor.


O que eu tento mostrar para as pessoas e as pessoas não entendem é que medindo errado (em desacordo com o manual do proprietário) elas se iludem que o motor está com a quantidade correta de óleo. Não está. Está no nível mínimo da vareta. 


Pois é, o pessoal roda o tempo todo com o motor implorando mais óleo.

O motor precisa de mais um complemento de óleo que seria obrigação do fabricante colocar durante as revisões, mas que ele deixa a cargo do proprietário, que negligencia o procedimento do manual do proprietário e não completa o óleo do cárter. 


O resultado são motores de motos durando apenas 50 ou 60 mil km e o pessoal achando que isso é normal, e o fabricante feliz da vida vendendo mais motos e peças de reposição graças à alergia pela leitura de nosso povo brasileiro.     


Já no caso do cárter seco (por exemplo NX4 Falcon, XT600E e XT660R) o [óleo] não fica no cárter e sim em um reservatório fora do motor, e consequentemente tem todo um processo (que consiste em aquecer e depois deixar alguns minutos em repouso, conforme manual), para depois efetuar a verificação.


É fato:

Fonte: Manual do Proprietário honda NX Falcon 2006

Isso é algo tão simples, que qualquer pessoa com um pouco de conhecimento de mecânica sabe!

Pois é, né?


Que coisa.


Só que o que eu leio com meus próprios olhos no manual do proprietário de uma moto honda, yamaha, suzuki, kawasaki, etc., etc., etc. diz o contrário do que você afirma.




Sabe o porquê disso acontecer?

Porque você baseia seus argumentos na escola de engenharia ocidental, que mede o óleo totalmente recolhido no cárter na primeira medição da manhã, antes de ligar o motor. 


É um critério simples, muito bom e que não gera confusão. 


A medição com repouso pleno é feita nos motores de automóveis, ônibus, caminhões e motos de fabricação americana, como a Harley-Davidson.


Correção: Durante a viagem de março conversei com um amigo proprietário de uma Harley. A fábrica manda o proprietário dar uma volta no quarteirão antes de medir o nível de óleo, a vareta está calibrada com o motor totalmente quente.

Ainda não vi o manual de uma moto inglesa, italiana ou alemã, então não posso afirmar nada sobre o critério de engenharia utilizado por elas.


Mas por filosofia de projeto oriental, os engenheiros japoneses / chineses calibram a indicação do nível nas condições reais de uso do motor e não na condição de repouso pleno, usada pela escola ocidental. 


Por que os engenheiros japoneses / chineses fazem isso?


Porque motores de motos são proporcionalmente pequenos e pequenas diferenças são significativas.

É uma maneira diferente de abordar o problema e que funciona bem no Japão, Coréia, China... países em que instruções por escrito não são ignoradas.

Minha experiência prática sobre este assunto:

Já tive uma honda CG 125, e agora tenho uma dafra Kansas 150 e uma lifeng Fenix Gold 250


A Kansas, assim como a dafra Speed (o Daniel tem uma) são injusta e tristemente famosas pela pouca durabilidade de seus motores — as Kansas geralmente fundem o motor com 15 mil a 35 mil km, no máximo


No entanto, minha Kansas está com 78 mil km sem precisar de retífica. A Speed do Daniel precisou fazer o motor somente aos 100 mil km. 


Será mesmo que nós fizemos tudo errado nestes 5 anos?


Por outro lado, já falei com o proprietário de uma Bros que teve de retificar seu motor quatro vezes e trocar o cabeçote, tudo isso em apenas 120 mil km

Outro dia falei com o sobrevivente de uma Titan que teve o motor travado em plena BR-101 aqui em Biguaçu, um dos trechos mais movimentados da estrada. O motor estava com cerca de 30 mil km. 


Ele só escapou vivo porque era noite, o trânsito não era intenso e o caminhão atrás dele vinha longe o suficiente para não passar por cima, senão seria mais um caso de "motociclista morre ao perder o controle da moto".


O motor da moto travou por quê?



Fonte: Manual do Proprietário kawasaki Ninja 

Travou por deficiência de lubrificação. Nível baixo de óleo é um perigo.

Não leve a mal, estou tentando lhe ajudar, da mesma forma como você estava tentando!


Não levo a mal. Seu comentário foi muito bom para ajudar a esclarecer esse engano cometido pela imensa maioria das pessoas.


A mesma coisa acontece com o conceito popular sobre o significado da classificação SAE dos óleos lubrificantes. 


É amplamente divulgado na internet que os números indicam temperaturas mínima e máxima para utilização do óleo, e isso está totalmente errado.


Mas já alertei o responsável pela divulgação dessa informação incorreta.


O que você disse não está errado quanto à parte teórica — seu engano está em citar uma filosofia de projeto ocidental, quando a maioria de nossas motos aqui no Brasil é projetada seguindo a filosofia oriental. E lá do outro lado do mundo a maneira de encarar o problema é outra.


Eles sequer imaginam que o modo deles possa gerar esse conflito de interpretações por aqui no Brasil.


Os fabricantes orientais continuarão mandando os proprietários lerem o manual do proprietário para que efetuem o procedimento de medição e complementação do óleo descrito ali.


Mas os brasileiros não têm o hábito da leitura, se deixam levar pelo que ouvem falar, não se dão sequer ao trabalho de ler o manual do proprietário de suas próprias motos... seria melhor que os fabricantes adaptassem seus manuais para o jeito que o brasileiro está acostumado.


O procedimento simples de medição com todo o óleo no cárter pela manhã não causaria confusão, e ninguém continuaria a colocar seu patrimônio e sua vida em risco por rodar permanentemente no limite mínimo de óleo e abaixo dele, quando o óleo é consumido.


Só que em compensação, não seriam vendidas tantas peças de reposição e o mercado de motos novas não giraria com tanta rapidez...

É o que tentamos alertar aqui no blog.


E não me leve a mal também, William. 


Você me ajudou muito com uma postagem que eu estava preparando justamente sobre os procedimentos de verificação do nível de óleo do manual da Falcon e do manual da Titan.


Sabe o porquê de para os donos de Falcon isso ser muito bem explicado, e para os donos de Titan ser amplamente divulgada a versão em desacordo com o manual do proprietário?


O motivo é que se o proprietário da Falcon medir errado, a diferença da quantidade de óleo será significativa devido ao cárter seco, o motor será danificado ainda antes do final da garantia.


Então o procedimento é explicado com todo o cuidado para o proprietário para que ele (e a empresa) não tenha problemas... pelo menos, antes do fim da garantia. 


Curiosamente, para as motos de cárter úmido como a Titan, Fan, YBR, Factor, Yes, Intruder, Fazer, Twister, Tornado, XRE, CB 300 e a grande maioria das motos vendidas no Brasil, em que a diferença é pequena e os danos só aparecerão com o tempo, a versão que se divulga por aí é justamente essa enganosa que você conhece e explicou aqui, em contradição com o que está escrito nos manuais do proprietário.


Até o vendedor na hora da entrega acaba orientando errado, e não por maldade: ele faz isso na própria moto.

Com o nível incorreto de óleo, os problemas no motor não aparecerão durante a garantia porque a diferença de óleo é pequena, eles só se manifestarão a longo prazo com a moto rodando sempre no nível mínimo e abaixo dele, e aí o conserto será por conta do comprador.


Somente descobrimos esse fato devido ao erro grotesco da quantidade de óleo das dafra Kansas e Speed, cujo manual pede 0,9 ou 1 litro a cada troca, mas que realmente necessitam de 1,3 a 1,4 litro para atingir o nível máximo correto de óleo conforme o procedimento do mesmo manual do proprietário.


Nas Titan, Fan, Factor, YBR, Yes e aparentadas, essa diferença fica na casa dos 0,2 litro. Parece nada, mas são 17% da capacidade do cárter, é praticamente a diferença entre o nível mínimo e máximo da vareta.


Como será que essa versão errada (para motocicletas japonesas / chinesas) que você conhece se tornou tão enraizada no imaginário popular?


Teria sido pela associação com o procedimento de medição dos motores de cárter úmido dos carros?


A harley usa esse método igual ao dos carros; os fabricantes orientais não. Informação corrigida, as Harley medem o nível com o motor totalmente aquecido, vide a atualização feita logo após a viagem.

*Atualização surpresa de última hora: 

O site Old Dog Cycles publicou um vídeo da própria Indian, fabricante concorrente da Harley, mostrando o procedimento de troca de óleo de seus motores. Adivinha?


Vídeo: http://olddogcycles.com/2015/03/aprenda-como-trocar-o-oleo-da-sua-indian.html

Após a troca de óleo, eles mandam ligar e desligar o motor duas vezes antes de medir o nível de óleo: a primeira vez após colocar a quantidade recomendada, a segunda após colocar a parcela complementar. Assista o vídeo neste link e veja com seus olhos

Essas dúvidas e problemas não existiriam se as pessoas lessem seus manuais de proprietário.



Um abraço, e obrigado por vir aqui no blog demonstrar tão claramente esse engano que quase todo mundo comete,

Jeff

sábado, 7 de março de 2015

Blog de férias viajandantes de novo

Olá, pessoal

Semana que vem estarei ausente novamente por conta de nova viagem, a primeira de ida e volta com Edith para fora do Estado.


A intenção é encontrar as galeras paulista e carioca na divisa RJ-SP, e se der tempo dar um pulinho em Minas só para tomar um café e comer um pão de queijo.


Na volta espero ter coisas legais para contar e poderei colocar a correspondência em dia.


Recebi mensagens de leitores que merecem ser respondidas com detalhes, coisa que não estou conseguindo fazer no momento com o corre-corre dos trabalhos pendentes e os preparativos da viagem. 


Então peço paciência aos leitores Victor, Mariana, William, Nilson, Henrique e Felipe, responderei seus comentários assim que voltar.


Só adianto para a Mariana que não se preocupe, esses incidentes fazem parte do andar de moto. 


E como é urgente e uma questão de segurança, adianto a pergunta: será que o seu sapato fechado não teve uma parcela de culpa nessa sua quase torção do pé? Uma bota não teria dado melhor firmeza?


Na volta da viagem falarei mais sobre isso e os outros pontos que você e os outros leitores comentaram.


Um abraço,


Jeff

sexta-feira, 6 de março de 2015

Domínio da moto é isso. Ou não.

Domínio da moto e conhecimento da estrada é isso: 



Saber os limites da moto e fazer uma pilotagem limpa, sem necessidade de corrigir trajetória ou invadir a pista contrária (o maior erro de pilotagem que existe).

Você não precisa estar a uma velocidade superior à que é razoável para a estrada. 

O cara do vídeo tem uma 250. 

Ele conhece muito bem essa estrada, porque mesmo um cara bom e experiente não poderia manter esse ritmo em uma estrada desconhecida, ele teria que acabar fazendo correções de trajetória.


O legal é que o vídeo mostra que você não precisa ter uma superesportiva para curtir os maiores prazeres que uma moto pode te proporcionar.


Aliás, em uma estrada deliciosa como essa, uma supermoto atrapalha mais do que ajuda.




De novo aquela história de ultrapassar os próprios limites para acompanhar o grupo...

Postei os dois vídeos para você ter uma ideia dos limites de inclinação e velocidade em uma estrada sinuosa que são possíveis (ou não) com sua moto.

A diferença entre contornar a curva na boa e comprar um terreno é muito pequena, e influenciada por detalhes como a calibragem correta dos pneus para a condição sozinho ou garupado, seu desgaste e outras variáveis — por isso, margem de segurança é fundamental. 


Outra coisa:

A guria se ralou por não usar jaqueta, mas poderia ter quebrado o pescoço nesse tombo. A proteção da garupa é tão importante quanto a do piloto. 


Aprenda com os caras do primeiro vídeo — é importante saber o que dá para fazer para não ter medo de fazer na hora em que for necessário.

Mas lembre que tentar fazer uma pilotagem dessas sem ter alguns anos de estrada é igual a comprar um terreno na primeira curva mais fechada.


Mais ou menos como no segundo vídeo.

Então aprenda com quem conhece, e contenha o entusiasmo... um dia você chega lá, se não abusar nem se afobar tentando fazer o que ainda não está pronto para fazer.


Importante: 


Aquilo que é possível fazer com uma moto street ou esportiva, não é possível fazer com uma custom ou motoneta.


Elas têm pedaleiras mais baixas e raspam no asfalto com inclinação muito menor, então a velocidade também precisa ser menor para não morder barranco.


Em compensação, você curte muito mais a bela paisagem.


Um abraço,


Jeff

quinta-feira, 5 de março de 2015

Um novato e uma moto potente



Pilotar motos de alta cilindrada sem experiência com motos menores dá nisso.

Quando chega a hora em que precisa agir, o cara trava — toma decisões erradas que podem ser fatais. 


Mesmo que tivesse ficado sem o freio dianteiro, ou sem ambos os freios, o piloto poderia ter usado o freio-motor da moto — reduzindo rapidamente as marchas para fazer a moto desacelerar — e isso já no primeiro shit. 


Um pouco mais de vivência e ele não passaria por essa situação.


Veja este depoimento:




Esse rapaz, o Vinícius (não é o nosso Vinícius aqui do blog) comprou logo de cara como primeira moto uma 750. 

Como relatado por amigos, "ele andava a milhão", mas como todo novato, apenas achava que tinha condição para isso. 


Ele não tinha experiência, não tinha noção do perigo, achava que conseguiria dominar a moto em qualquer situação e velocidade.


Os amigos comentaram que ele não tinha bom domínio da moto, ele frequentemente aparecia nos próprios vídeos abrindo nas curvas e indo parar na contramão, escapando de acidentes por sorte.


A fatalidade que o vitimou era plenamente evitável.

Para não diminuir a alta velocidade em que estava, nem voar sobre uma lombada, ele tentou passar pelo espaço da sarjeta entre a lombada e a guia.


A moto resvalou, ele perdeu o controle e voou contra um poste.


Por ironia do destino, justamente o poste que ele publicou no primeiro vídeo que fez com sua câmera, quando passava pela sarjeta para evitar uma lombada, exatamente esta aqui. 


Reportagem: http://www.guarulhosweb.com.br/noticia.php?nr=82643

Quinze dias depois o Vinícius fez a mesma coisa, no mesmo lugar, mas errou.

Morreu com apenas 25 anos. Uma imagem igual a esta foi a última coisa que ele viu.

Nos dois vídeos que assisti com depoimentos sobre esse acidente (o outro é este aqui), o pessoal foi unânime e enfático: 

Não sonhe em ter uma moto potente como primeira moto.

Ganhe experiência com uma moto pequena, vá subindo de cilindrada gradativamente, aprenda as manhas traiçoeiras das motos antes de se aventurar com uma moto potente e, muitas vezes, indomável.

Algo que falo desde o primeiro dia aqui no blog.


Um abraço,


Jeff

quarta-feira, 4 de março de 2015

Rachas são divertidos

Rachas são divertidos... até a hora em que alguma coisa dá errado.


http://diariocatarinense.clicrbs.com.br/sc/noticia/2015/02/duas-pessoas-morrem-em-acidente-de-transito-em-joinville-nesta-segunda-feira-4701713.html

Todo mundo viu as duas motos apostando corrida e ficou olhando quando um dos pilotos perdeu o controle na curva. 

A moto bateu no canteiro e o piloto de 22 anos e o garupa de 17 morreram atropelados na contramão.


O rachador da outra moto se mandou.


Perdeu a corrida, mas ganhou a vida.


Espero que aprenda a usá-la melhor.


Um abraço,


Jeff

terça-feira, 3 de março de 2015

Lembrete: Vêm aí as águas de março

Você corre o risco de passar por buracos alagados, completamente invisíveis mesmo que o nível da água seja mínimo...



E depois ainda terá de enfrentar as bocas de lobo dos poços de visita e tampas de bueiros com tampas e grades mal encaixadas ou arrancadas.


Vídeo: http://g1.globo.com/mato-grosso-do-sul/noticia/2015/02/carro-voa-apos-passar-em-bueiro-sem-tampa-em-avenida-veja-video.html

O acidente acima foi no Brasil, este outro foi na Rússia:



Tudo por causa da falta da tampa de um bueiro.

Mas tampas de bueiro mal encaixadas também podem sair voando quando um carro passa por cima delas, então esteja atento.



O motociclista escapou por muito pouco mesmo.

E para finalizar, abaixo está um vídeo com uma boa sequência de acidentes de moto bizarros e instrutivos, com uma moto sendo derrubada por uma tampa aberta aos 5:23.



Ao encontrar uma dessas aberta e não der tempo de desviar, acelere e pule com a moto, sem tirar os pés das pedaleiras, puxando o guidão para que a roda dianteira não caia lá dentro. 

Explicando melhor: 

Tente empinar a moto para que o impacto ocorra somente sobre a roda traseira. (Valeu, Ygor! Minha explicação não estava mesmo muito clara!)

A roda traseira vai bater forte, mas talvez você ainda consiga controlar a moto para estacionar em segurança. Pelo menos você não vai de cabeça ao chão.


Agradeço o envio do primeiro vídeo da moto sendo engolida, mas infelizmente o nome do leitor não chegou até mim... Vídeo enviado pelo leitor Marinho Neto, a quem agradeço.


Recebi informação da mensagem postada no site no facebook, mas não tenho acesso direto, toda vez que tento entrar, o fb cisma comigo e nega permissão. 


Se o responsável pelo envio estiver lendo, muito obrigado!


Um abraço,


Jeff

segunda-feira, 2 de março de 2015

Um acidente previsível



O acidente acontece aos 7:40, mas era previsível que fosse acontecer.


O asfalto começa a ficar ruim lá pelos 4:00 minutos, bem diferente das condições de asfalto de um autódromo, onde uma moto pode dar o máximo e mesmo assim não está livre do risco de cair.


E importantíssimo, havia tachões separando as pistas. Tachões matam motociclistas.


Ao fazer a tangência no limite de velocidade da curva, você não tem margem de segurança; não pode desviar de imprevistos, senão desgarrará e irá para o acostamento ou a pista oposta.

Da mesma forma, pilotando no limite basta pegar um tachão na lateral do pneu para perturbar a trajetória o suficiente para perder a tangência e desgarrar para fora da pista.

Tachão é um perigo até em baixa velocidade.


Na minha opinião, foi o que aconteceu aqui.


Se bem que basta o excesso de velocidade para desgarrar, como visto no vídeo da postagem Pedras na curva.

Felizmente, o piloto não ficou ferido, mas certamente o prejuízo com a moto foi grande. Uma pena.


Um abraço,


Jeff

domingo, 1 de março de 2015

Novas Harley estão usando cada vez mais plástico

Imagem: http://olddogcycles.com/

Acredite, a imagem acima não é trucagem, não é photoshop, é real.

A quantidade de plástico nessa moto é tão grande que uma pessoa consegue levantá-la do chão com facilidade.


Leia a reportagem completa neste link.


É impressionante o que a tecnologia atual é capaz de fazer.


Quem imaginaria uma cena dessas até o ano passado?

Resta saber como é que ela vai se comportar estacionada em frente de casa nos dias de ventania.


Um bom 1º de abril março,


Jeff

PS: Quem mandou não ler até o final? Kkkkkkk