honda desiste da CB 300 e cria uma moto Frankenstein — essa nova moto vai fracassar como as Bros e Titans 160

A honda jogou a toalha.

Admitiu (sem admitir) que a CB 300 não deu certo, foi um grande erro, e jogou fora o problemático motor 300.

Jogou fora também a recém lançada CB 300 2015 — chegou a ver alguma dessas por aí? 

Como notado pelo leitor Darci Neto, esse modelo aí embaixo foi lançado só no mercado americano.

Usa o mesmo recheio do motor, mas com arrefecimento a água e não a óleo, como a nossa finada CB 300 — seria uma moto que funcionaria melhor no Brasil, mas coisas boas assim só lá fora.

A honda eliminou tudo que podia de peso e trouxe de volta o velho e bom motor 250 da Twister, com novo cabeçote* e agora com injeção eletrônica, e apresentou a pseudonovidade no Salão da Moto 2015 com o nome de CB Twister.

* Veja nos comentários

Imagem: http://g1.globo.com/carros/motos/noticia/2015/10/honda-cb-twister-substitui-cb-300r-no-salao-duas-rodas.html

Foi a maior tirada de cavalos da chuva (4 cavalos) já vista nas indústrias auto e motomotiva — comparável a algo como a volks voltar a usar o motor a ar do velho fusquinha na carroceria do novo Gol e lançar um carro com o nome de Fusca Gol 2016.

Apesar do retrocesso, a imprensa especializada está saudando a tal "impactante novidade que vai mexer com o mercado".

Mas somente aqui neste blog você encontrará o spoiler:

A rainha está pelada NÃO VAI DAR CERTO.

Os gêneos da honda ainda não perceberam que existe um outro problema sério além da fragilidade do cabeçote da CB 300 — tanto é que eles reforçaram o cabeçote há uns anos e isso não resolveu o problema.

Dona honda, economize muitos milhões de dólares e resolva de vez o problema lendo esta postagem (pode depositar um pouco dessa economia na minha conta no banco que eu não vou reclamar — afinal, estou cansado de oferecer consultoria grátis enquanto vejo vocês jogando tanto dinheiro fora).

Preste atenção nesta profecia, dona honda:

Na hora em que o pessoal começar a ver os novos motores 250 fundindo na mesma proporção que os motores 300, a marca honda vai ficar completamente desacreditada no mercado.

Não adianta trazer de volta o confiável motor 250 com esse inadequado óleo semissintético 10W-30, esse motor vai deixar de ser confiável quando estiver nas ruas.

O problema vai continuar existindo enquanto vocês usarem o óleo semissintético 10W-30, e não esclarecerem os proprietários de que o prazo de troca de 3000 km supostamente vale para a qualidade do óleo (eu continuo não acreditando), mas ele é consumido e precisa ser reposto nesse intervalo.

O problema vai continuar existindo enquanto os funcionários das concessionárias informarem o procedimento de medição do nível de óleo erradamente aos clientes, sem ligar o motor. 

O problema vai continuar existindo enquanto os funcionários das concessionárias informarem erradamente que não pode colocar uma gota de óleo a mais do que a quantidade recomendada no Manual do Proprietário. 

O problema vai continuar existindo enquanto vocês não fiscalizarem suas concessionárias para que coloquem a quantidade correta de óleo conforme o procedimento dos Manuais de Serviços.

O problema vai continuar existindo enquanto a honda não esclarecer seus clientes de que o Manual do Proprietário induz a erros de interpretação quanto à quantidade de óleo e à frequência de verificação e complementação do nível de óleo.

Esse óleo 10W-30 muito fino desaparece do cárter em taxas absurdas, e é isso que está destruindo os motores e a imagem da marca honda.

Não adianta gastar milhões melhorando o arrefecimento do motor, como vocês fizeram com o novo motor 160 de Bros, Titans e Fans.

Os novos motores 160 já estão fracassando nas ruas, todo o investimento que vocês fizeram na tentativa de minimizar o problema de vida curta dos motores 125/150 não está dando certo.

Ontem eu conversei com o proprietário de uma nova Bros 160 no estacionamento da UFSC.

Expliquei para ele o motivo de a honda ter tido tantos motores estourados nos últimos anos, expliquei que esse novo óleo menos viscoso é mais fino e passa com mais facilidade pelos anéis.

Expliquei que os proprietários não percebem o motor queimando óleo por causa do catalisador e expliquei porque essas mudanças que a honda fez não vão resolver o problema — e provei para ele.

O dono já estava desconfiado que alguma coisa não ia bem porque o câmbio estava duro, resolveu medir o nível de óleo ali mesmo, a moto estava parada há quatro horas.

Falei para ele medir do jeito que ensinaram para ele na concessionária — ele nivelou e tirou a vareta, sem ligar o motor.

Por que será, dona honda, que as concessionárias ensinam que não deve ligar o motor para medir o nível de óleo?

É somente burrice dos vendedores, dona honda? 

Cuidado, dona honda, permitir essa "burrice" acaba ficando feio para a senhora...

Voltando ao assunto, ele mediu o nível do óleo do jeito errado, apenas nivelando a moto, sem ligar o motor.

Nem precisamos medir do jeito correto, porque depois de limpar a vareta e medir, ela saiu completamente seca — o nível já estava bem abaixo do mínimo.

Essa moto tinha acabado de trocar o óleo na revisão dos 4000 km e o óleo já tinha desaparecido do cárter.

E é uma Bros 160, essa mesma que os engenheiros da honda gastaram milhões para acabar com o problema.

Não conseguiram, as novas motos 160 vão continuar pifando ainda em garantia e é por culpa única e exclusiva da honda.

Que conhecer outra história muito interessante ouvida no estacionamento da UFSC, dona honda?

Falei com o proprietário de uma Lead com 25 mil quilômetros rodados.

Ele gastou 1500 reais (hum-mil-e-quinhentos-reais, 150 araras, 75 micos, 30 onças, 15 trutas — garoupa era antes do dólar a 4 dilmas) na retífica do motor de uma moto comprada zero km cujo motor travou no meio da ponte Colombo Salles com apenas 20 mil km.

Ele teve de empurrar a moto travada em cima da ponte de Florianópolis, cartão postal da cidade... a Lead não tem embreagem, ele teve de arrastar a moto do meio até o final da ponte... 

Olha, a ponte é comprida, e passa muita gente, sabia?

Todo mundo que passou por lá viu essa cena, o proprietário sendo obrigado a arrastar uma moto honda novinha em folha... 

Isso é uma vergonha para a senhora, dona honda. 

Diante desses fatos, será que ninguém aí na honda tem a capacidade de perceber que não adianta trazer de volta o bom motor 250 com essa навоз de viscosidade inadequada do óleo?

Será que ninguém aí tem a capacidade de perceber que não adianta trazer de volta o bom motor 250 enquanto as concessionárias continuarem sacaneando os clientes colocando óleo suficiente apenas para atingir o nível mínimo?

Isso antes dava certo com o óleo mineral 20W-50, mas agora esse novo óleo semissintético 10W-30 que desaparece do cárter está entregando o jogo...

Não adianta as concessionárias ficarem recomendando a troca do óleo semissintético com apenas 1000 km, dona honda...

Obrigar os proprietários a arcar com maiores custos quando na verdade as concessionárias é que não estão colocando o nível correto de óleo...

Isso é moralmente condenável duplamente, dona honda... 

E sua inércia em eliminar o problema é vergonhosa.

Será que vale a pena continuar jogando o nome do honrado senhor Soichiro na lama desse jeito, deixando motos novíssimas fundirem e cobrando o conserto dos proprietários?

Verbete: https://pt.wikipedia.org/wiki/Honda_XRE_300 em 08/10/2015 — vamos ver quanto tempo dura.

Motores honda fundindo com 20 mil km?

A honda já foi muito melhor do que isso, dona honda.

Quem também teve essa capacidade infame de colecionar resultados tão desastrosos foi a dafra, já ouviu falar?

Posso dizer sem ser injusto que hoje a honda está trabalhando com um padrão de qualidade de nível dafra. Ui, peguei pesado.

Sério que algum gêneo aí acha que essa estratégia vale a pena?

Mas não é só a honda que comete esses pecados não. 

Ninguém se salva nesse mercado. 

Estou preparando postagens sobre novas tretas de outros fabricantes que descobri nessas conversas.

Você descobre cada coisa falando com os proprietários...

Um abraço, menos para a honda, dafra, suzuki, etc.

Jeff

Falando sobre rodas, pneus e banda de rodagem

Vou aproveitar para responder duas perguntas sobre pneus com uma única postagem.

Primeiro, o comentário do leitor Darci Neto na postagem Motocicleta não é brinquedo não, moçada:

Hoje notei uma coisa esquisita nos pneus da minha moto, que o traseiro tem os sulcos em um sentido e o dianteiro em outro, e de fábrica (Se olhar de frente a moto, o pneu dianteiro o sulco é "^" e o traseiro é "v"). 

Imagem: http://bestcars.uol.com.br/bc/informe-se/noticias/motos-honda-lanca-nxr-160-bros-que-comeca-em-r-93-mil/

Olá, Darci, obrigado por acompanhar o blog!

Também fiquei curioso com isso, vi as fotos na internet, todas as Bros que vi realmente são assim, dá a impressão de que um pneu gira ao contrário do outro, o que à primeira vista parece estranho.

Por razões construtivas, a carcaça do pneu possui um sentido de giro apropriado indicado por uma seta gravada na lateral da carcaça, e geralmente esse sentido está associado ao desenho da banda de rodagem. 

A seta tem de apontar para a direção de giro normal do pneu. Se a seta apontar para os dois lados, indica que o pneu não tem uma direção de instalação preferencial — mas depois de instalado, a direção escolhida não deverá ser invertida.

Se o pneu for instalado invertido, a carcaça será danificada e acabará se desintegrando e explodindo, uma situação que Deus nos livre, é potencialmente mortal.

Foi o que quase aconteceu com o pneu dianteiro da Kansas do Vinícius que no meio do caminho para Trindade o nosso colega e leitor do blog Mãozinha percebeu que estava montado invertido e que, por ter rodado muitos quilômetros nessa condição, estava a ponto de falhar catastroficamente:

Imagem: http://leaoesuamoto.blogspot.com.br/2011/11/pneu-montado-errado-risco-de-acidentes.html

Um erro de montagem como esse poderia ter acabado em mais um daqueles casos "motociclista perde controle", isola.

A história completa você lê na postagem do blog Leão e Sua Moto do amigo Vinícius: Pneu Montado Errado = Risco de Acidentes. 

http://leaoesuamoto.blogspot.com.br/2011_11_01_archive.html 

Então, sabendo que erros de montagem podem acontecer até mesmo em motos zero km, é importante ficar atento a esses detalhes já ao tirar a moto da concessionária.


Mas voltando ao mistério dos pneus da Bros:

Conferi as setas ao vivo em uma Bros que encontrei, e realmente o sentido de giro que parece errado está correto, o pneu dianteiro tem os sulcos inclinados para um lado e o traseiro para o outro, e as setas direcionais mandam montar os pneus exatamente desse jeito.

Qual a lógica disso?

É que os sulcos se destinam a facilitar a expulsão da água, lama e poeira e areia soltas.

Como esses pneus foram pensados para trabalhar em conjunto e oferecer o melhor desempenho nas piores condições urbanas (não trilheiras, que teriam cravos de borracha maiores), concluo que os engenheiros que desenvolveram o pneu descobriram que os sulcos invertidos apresentam uma vantagem.

Que vantagem seria essa?

Minimizar a chance de as bolachas de borracha (são pequenas demais para chamar de cravos) do pneu traseiro passarem por cima das pocinhas de lama acumulada expulsas pelos sulcos do pneu dianteiro.

Fazendo com que os sulcos se cruzem, uma quantidade menor de lama empoçada sobre o asfalto estaria presente para cada bolacha do pneu traseiro, diminuindo a chance de derrapagem.

Então uma explicação possível para as bandas invertidas seria a de que elas melhoram o desempenho do conjunto de pneus em situações específicas testadas pelo fabricante do pneu. 

A outra seria esta:

O que nos traz ao assunto da segunda pergunta, feita pelo leitor Anderson Carvalho na postagem Meu amigo está vendendo uma motona, será minha primeira moto:

Recentemente comprei uma Titan Mix e ela veio com pneu traseiro de tamanho correto, mas é desses que não tem a listra do meio, apenas alguns riscos [sulcos] do lado tipo esportivas e o dianteiro é original.

Queria saber esse pneu mais liso ele é mais seguro em asfalto ou o original com mais cortes [sulcos]?

Olá, Anderson! Obrigado por acompanhar o blog!

É como meu amigo Will comentou em resposta a essa pergunta, sulcos são fundamentais. 

A banda de rodagem é pensada na eficiência de eliminação de água, lama e areia, e esse trabalho dos pneus é pensado na atuação em conjunto.

O desenho da banda do pneu traseiro é pensado em função do que ele vai encontrar deixado pelo pneu dianteiro.

Imagem: http://quatrorodas.abril.com.br/moto/reportagens/pilotando-chuva-677712.shtml

Todo pneu precisa ter sulcos a partir do centro, exceto os pneus de competição, que só rodam em asfalto muito bom e não em dias de chuva (os pneus de competição para chuva são ranhurados).

Como são projetados para velocidades elevadas em condições ideais, os pneus de competição oferecem banda de rodagem lisa para melhorar o desempenho da moto.

Eles diminuem o atrito com o solo usando uma borracha um pouco mais dura no centro, e uma quase goma de chiclete nas laterais para melhor aderência em curvas, por isso acabam e são descartados após uma única corrida.

https://gulfcoastmotorcycles.wordpress.com/tag/riding-in-the-rain/

A função dos sulcos é eliminar a água debaixo do pneu, e se eles não existirem no centro da banda de rodagem, o pneu apresentará maior tendência a aquaplanar.

Não conheço um pneu novo que tenha a banda de rodagem lisa no centro com sulcos apenas nas laterais. 

Pesquisei qual pneu poderia ser esse semiesportivo descrito pelo Anderson, mas não encontrei nenhum pneu novo com essa característica — os sulcos de todos os pneus que encontrei sempre começam no centro do pneu.

Este é um pneu zero km do tipo sulcos laterais para Titan:

Então me veio na cabeça a questão...

Será que esse pneu do Anderson não está careca no centro da banda de rodagem?

Se um pneu como esse aí de cima for usado com pressão diferente da recomendada, ele irá se desgastar pronunciadamente na área central, enquanto os sulcos permanecerão vistosos nas laterais, dando a impressão de que o pneu ainda está novo.

Dá uma conferida nos indicadores de desgaste da banda de rodagem (marcas TWI), são esses ressaltinhos de borracha dentro de alguns sulcos.

Imagem: http://pardalnaestrada.blogspot.com.br/2012/02/dicas-para-viajar-de-moto-moto.html

Você os encontra mais facilmente procurando a gravação de letras TWI na lateral do pneu, elas indicam a linha onde os indicadores estão (ou estiveram).

Se os indicadores estiverem nivelados com a superfície, chegou a hora de trocar o pneu; se já tiverem sumido... vixi!

Além disso, vejo outro perigo no fato de você usar uma combinação de pneus com desenhos de banda diferentes.

Como vimos na resposta ao Darci, os pneus são pensados para trabalhar em conjunto. 

Usar pneus de tipos diferentes, apesar de serem da mesma medida que os originais, pode trazer alguma surpresa em uma condição menos comum que o uso do dia a dia.

Até existe a possibilidade de a combinação funcionar bem, mas não haverá nada pior do que descobrir que eles não fazem uma boa combinação em uma situação específica que não ocorre todo dia, como uma curva com pista molhada.

Fugindo um pouco do assunto, mas relacionado ao tema modificações em conjuntos de rodas e pneus:

Veja por exemplo o acidente que matou o Cristiano Araújo e namorada.

Ele colocou rodas de aro 22 polegadas em um carro projetado para usar rodas de aro 20 polegadas. 

Se ele usou pneus proporcionais ao aro, ele elevou a altura de um carro que já é alto. Deslocar o centro de gravidade para cima facilita a perda de controle em alta velocidade e capotagens.

Se ele usou pneus de perfil mais baixo a fim de manter o mesmo diâmetro externo do conjunto roda / pneu, a altura do carro e centro de gravidade não mudaram — mas a margem de segurança para enfrentar os buracos das estradas diminuiu ainda mais.

Nesses pneus de perfil baixo, as rodas passam a ter mais chance de quebrar por impacto porque há menos borracha e ar para absorver as pancadas — são rodas e pneus feitos para desfilar nas ruas da Califórnia, Londres ou Paris, e nunca nas estradas mal conservadas brasileiras.

Não tenho informação se a roda que supostamente estourou e causou o acidente foi uma das que tinham sido recuperadas com solda, outra prática que o pessoal faz porque desconhece os riscos associados à soldagem.

São riscos metalúrgicos, de preparação, de qualidade dos materiais utilizados, técnica de soldagem, habilidade do soldador... são tantas variáveis, que o mais prudente é não recondicionar elementos de segurança, sempre substituí-los por novos.

Finalmente, não posso deixar de falar sobre a não utilização do cinto de segurança no banco traseiro... não usar o cinto em um carro é a mesma coisa que não usar capacete em uma moto. 

Então, no caso dos seus pneus de modelos diferentes, eu sugiro sempre optar pela segurança de usar uma combinação original já testada pelas empresas fabricantes tanto dos pneus quanto da moto, a menos que sejam pneus de origem obscura que demonstrem mau desempenho, como no caso de algumas motos importadas.

Mas não seja preconceituoso: há pneus chineses, coreanos, tailandeses, etc. ruins e pneus chineses, coreanos, tailandeses, etc. bons, pelo menos no quesito aderência. 

Meus pneus Cheng Shin (saúde!) Hi-Max C907 nunca me deram nenhum susto, só não sei qual será sua durabilidade porque Edith e eu ainda não festejamos 8 mil quilômetros. Se tudo der certo, espero passar dos 10 mil no final de julho... hehehe 

Se os pneus forem ruins, aí sim valerá a pena trocar por um par de pneus nacionais de boa qualidade, desde que sejam da mesma medida que os originais, com o dianteiro e o traseiro da mesma marca e modelo.   

Um abraço,

Jeff