O depoimento do dono da Lead

É com muita felicidade que transcrevo o depoimento do leitor James Locke, atuação destacada em Lost e grande filósofo iluminista: 

Falae Jeff, blz?

Bem, comigo não... minha brava gorduchinha (Lead 110 2012) com TODAS as revisões feitas na mesma CC está "cansada" e não é de pegar a marginal pinheiros inteira todo dia, graças a vc eu sei como e porque!

Imagem: https://pt.wikipedia.org/wiki/Honda_Lead_110

Vou te contar o que aconteceu na esperança de que outras pessoas não sejam levadas ao erro.

Quando comprei minha scooter estava decidido que cuidaria muito bem dela para que durasse muito (não ligo em não ter a scooter mais moderna ou mais nova).

O plano era simples, seguir a recomendação do fabricante! Sem ler o manual atentamente é claro!

E foi executado com maestria por mim e minha parceira CC, até o dia que a levei para a revisão de 40.000 km... 

Me ligaram informando que seria necessário trocar um retentor do motor e que custaria R$ 21,08. Troca autorizada.

No dia de buscá-la fui informado pelo mecânico que executou a revisão que sou um cara de muita sorte, ele tirou cerca de um copo de café de óleo do motor!!! 

Imagem: http://www.mexidodeideias.com.br/cultura/quadrinhos-no-copo-de-cafe/

A minha sorte era que o motor não havia travado.

Indaguei sobre o vazamento e fui informado que não vi poças de óleo em razão do óleo ter vazado para o câmbio...

Na revisão seguinte (44.000 km) informei que a moto estava "manca" quando fria, sem força... disseram que como padrão regularam as válvulas... a moto melhorou um pouco...

Chegamos a revisão de 48.000 km, novamente a moto "manca" quando fria, sem força para vencer o menor aclive... 

Novamente um copo de café de óleo retirado, a ladainha sobre um homem de sorte e as válvulas reguladas... 

Imagem: http://www.mexidodeideias.com.br/cultura/quadrinhos-no-copo-de-cafe/

Mas desta vez veio a notícia, se isto não resolvesse teria de trocar o cabeçote!!!

A esta altura esbarrei no seu ótimo blog e comecei a me informar... 

E vc deve ter imaginado que é óbvio que eu NUNCA havia medido o óleo entre as trocas... sequer sabia o procedimento correto...

Entendi a razão da moto melhorar imediatamente após as revisões... vc já adivinhou? 

Era o óleo!!! Eles punham óleo no motor!!! Tente não rir por favor!

Bom, estou caminhando para os 52.000 km (rodo em média 950 km/mês) e a verdade é que a moto não está boa... 

Em pouco mais de 3.000 km completei cerca de 800 ml de óleo e com isso ela está apenas razoável... 

Não conheço mecânicos de moto de confiança e o reparo na CC é caro demais (claro que fui ver, por baixo ficaria R$ 1.500,00)...

Perdi o tesão, entreguei os pontos... 

Vou apenas entregá-la em uma CC a preço de banana (como alguém que devolve um presente) e tentar novamente.

Imagem: http://www.top1price.com/boyan-diy-mug-creative-cup-keep-calm-banana-coffee-cup-stainless-steel-20-cm-14-oz-travel-water-cup-fe1b46258c15435b.html

Meu consolo é que nesta nova empreitada entro mais preparado e com a esperança de alcançar 100.000 km sem ter que abrir o motor... minha nova companheira será uma PCX.

E a propósito, não sei se vc já viu, mas a Honda aperfeiçoou a armadilha do óleo... 

Usando o mesmo óleo e sem mudanças significativas (pelo menos que eu saiba) as revisões da PCX agora são a cada 6.000 km!!!

Se vc leu até aqui, gostaria muito de agradecer a atenção...

E aproveitar para tirar uma dúvida... 

Posso usar óleo 20W50 semissintético por cima do óleo da Honda? (quero dizer que vou fazer a troca por outro óleo) 

Pq é isso que pretendo fazer... Vc conhece algum além do Castrol Actevo Extra 4T 20W50?

Muito obrigado pela atenção, pelo espaço e por compartilhar com todos suas experiências e conhecimento!

[]s

Nem preciso dizer que fiquei muito feliz com esta mensagem, porque já disse lá em cima...

Mas vou dizer de novo, porque a felicidade é muita.

Saber que as pessoas estão descobrindo a realidade (triste realidade) por elas mesmas e aprendendo a se livrar das armadilhas criadas pelas fabricantes e concessionárias...

Isso significa que atingi meu objetivo de conscientizar as pessoas.

Que essas notícias se espalhem cada vez mais para que as empresas lucrem somente com o que é de pleno direito delas, sem recorrer a expedientes lesivos aos consumidores...

Se bem que a honda colocando a quilometragem para a troca aos 6 mil km... nem preciso dizer, né?

E essa estória de que o óleo vazou para o câmbio, sério que tiveram a cara de pau de dizer isso na concessionária?

Porque a Lead não tem propriamente um câmbio, não no sentido tradicional:
Imagem: Motor Lead / PCX com transmissão CVT, divulgação honda

Nas motocicletas de motor tradicional, as engrenagens e eixos do câmbio são integrados ao cárter do motor, lá dentro é tudo uma coisa só, o mesmo óleo circula sem divisão.

Mas o motor da Lead não tem engrenagens nem câmbio!!!

A transmissão é do tipo CVT, continuamente variável. 

Ela usa polias expansivas e uma correia de transmissão.

A correia muda a profundidade na polia conforme a velocidade aumenta... o que altera a relação de transmissão sem os degraus chamados "marchas".

Na Lead não existem engrenagens, não existem marchas, não existe câmbio de marchas.

Como não tem câmbio, o óleo simplesmente não pode ter vazado para o câmbio...

E nem poderia ficar preso ali na caixa de proteção da transmissão, porque vazaria e deixaria poças — ou faria a correia patinar impedindo a moto de sair do lugar...

Ou seja, o funcionário da concessionária que disse isso faltou na aula do curso de treinamento obrigatório da honda e falou uma grande bobagem, sabe-se lá com que intenção... 

Por que ele não disse que o que faz o óleo sumir do cárter é o consumo natural por queima e evaporação?

Será que dizer a verdade daria a ideia para os clientes de que esse óleo 10W-30 não vale 10% do que a honda gastou em propaganda para ele?

Note que a concessionária não cumpriu com a obrigação fundamental de avisar o cliente de que o óleo precisa ser reposto nos intervalos entre todas as revisões até chegar aos 40.000 km — quando o estrago já estava feito.

Se é que falou, né?

Porque o James não comentou sobre isso, é capaz de nem terem falado nada...

Sem contar a política de colocar uma marca de tinta lacre na tampa de abastecimento / vareta medidora...

O único efeito dessa tinta lacre é desestimular os proprietários a fazer a manutenção por conta própria com medo de perder a garantia e deixá-los na ilusão de que o motor durará mais apenas com as revisões da concessionária...

Ou a honda dá um péssimo treinamento aos funcionários de suas concessionárias, ou contratam gente muito incapaz para trabalhar e falar em nome da empresa...

Parece que estão totalmente desinteressados em fazer o melhor pelos seus clientes... essa era a filosofia do sr. Soichiro Honda que, ao que tudo indica, jogaram fora há muito tempo. Acho que nem sabem quem foi...

Já passou muito da hora de arrumar essa casa, e a dona honda continua não fazendo nada...  

Sobre a PCX, estou preparando uma postagem somente sobre ela... já está há algum tempo no mercado, já deu tempo de descobrir coisas bem interessantes.

Sobre o óleo, realmente não há muitos semissintéticos 20W-50 no mercado.

Além do castrol, só encontrei o motul 5100, que é 15W-50 (ou seja, para nós é totalmente equivalente, já que praticamente não temos temperaturas abaixo de zero para que 15W ou 20W façam qualquer diferença). 

Tem também os óleos automotivos, que supostamente as motos não podem usar porque os aditivos comprometeriam irremediavelmente a embreagem...

Digo supostamente, porque uso óleo mineral automotivo na minha moto e não tenho problemas de embreagem...

Mas como não há diferença de preço entre os semis automotivo e para motos, não compensa arriscar.

Um abraço,

Jeff

Dica para acabar com o câmbio duro

Vou explicar porque este vídeo bem intencionado NÃO É a solução do problema:


Aquela folga que ele mostra no vídeo apareceu pelo desgaste da articulação do pedal do câmbio.

E essa articulação se desgastou justamente porque foi obrigada a fazer um grande esforço em todas as passagens de marcha — afinal, é uma moto já com 67.542 km rodados.

Grande esforço, dificuldade de passar marcha, problemas para achar o neutro e câmbio duro em motos novas são todos sintomas de nível de óleo baixo.

Costumam ficar piores depois dos 700 km, quando o óleo mineral perde sua viscosidade e o nível abaixa devido ao consumo e não é reposto no nível correto.

Mal lubrificado, o motor esquenta mais do que o normal, o óleo fica ainda mais fino do que deveria, as peças se dilatam mais do que o esperado e o resultado é o câmbio duro.

Se você reclama na concessionária que o câmbio está duro, eles dizem que é assim mesmo.

MENTIRA! 

Câmbio duro é falta de óleo, óleo velho ou problema mecânico, e problema mecânico é muito raro de acontecer em moto zero quilômetro.

Sim, já vi muita moto zero km sair da concessionária com óleo baixo. Donos de dafra que o digam. E de triumph, bmw...

Mantenha sua moto com o nível correto de óleo e você achará o neutro e passará as marchas com facilidade.

Seu pedal de câmbio não desenvolverá uma folga tão grande e nem precisará ser apertado até o talo com uma arruela de pressão...

Para eliminar de verdade esse problema de câmbio duro basta colocar a quantidade correta de óleo no motor, E NÃO É APENAS AQUELA QUE ESTÁ ESCRITA NO MANUAL.

Leia o manual com atenção e veja que está escrito:

— Coloque a quantidade indicada, MEÇA O NÍVEL E COMPLETE ATÉ CHEGAR NA MARCA SUPERIOR DA VARETA / VISOR DE NÍVEL DE ÓLEO.

Sim, os fabricantes FALAM PARA COLOCAR MAIS ÓLEO do que a quantidade recomendada — o importante é o nível, não a quantidade.

Sim, é o contrário do que sempre te ensinaram. Ninguém lê manual, fazer o quê?

E o que você nunca leu é que os fabricantes sempre disseram que para medir o nível PRECISA LIGAR O MOTOR FRIO por alguns poucos minutos e desligar.

A imensa maioria das concessionárias e oficinas ensina o procedimento errado, dizendo que é só tirar a vareta pela manhã — é mentira.

A imensa maioria das concessionárias e oficinas coloca apenas a quantidade dita no manual e não completa o óleo corretamente — e é VOCÊ que dança com o motor durando menos da metade que poderia.

E é VOCÊ que completa o serviço de quem quer ver seu motor voltar para a oficina para retífica e troca de peças quando NÃO COMPLETA O ÓLEO CONSUMIDO.

Moto nova consome pouco óleo no começo. Depois de algum tempo, o consumo aumenta — se você não repõe, seu motor funde, estraga, perde potência e não há garantia que cubra NEGLIGÊNCIA DO PROPRIOTÁRIO.

De tanto tomar fubecada por causa de motores estragando antes do fim da garantia nos últimos anos, a própria honda corrigiu o procedimento nos manuais das novas motos 160, 190 e CB Twister:

Agora a informação de que precisa ligar o motor antes de medir ESTÁ NA SEQUÊNCIA DA PÁGINA DO PROCEDIMENTO DE TROCA DE ÓLEO e não mais em uma página à parte.

Não acredite em mim — acredite na honda (pelo menos quanto ao procedimento).

ELES CONTINUAM RECOMENDANDO UMA QUANTIDADE INSUFICIENTE, mas o procedimento agora é claro sobre o que tem de ser feito na troca.

SEU MECÂNICO OU SEU TROCADOR DE ÓLEO (no bom sentido) ALGUM DIA LEU O MANUAL DO PROPRIETÁRIO?

Não, ele aprendeu errado e continua fazendo errado.

Em quem você prefere acreditar, no seu mecânico que ganha a vida consertando motos, ou no fabricante?

Se antes o manual era enganoso e induzia a esse erro, AGORA NÃO EXISTE MAIS ESSA DESCULPA.

A honda livrou a cara dela explicando tintim por tintim e tornando o manual à prova de idiotas.

ENTÃO NÃO SEJA UM DELES. 

Acredite no manual do proprietário da honda e de todas as outras fabricantes — todos sempre disseram que precisava colocar mais óleo até chegar na marca de nível superior da vareta / visor.

Só que faziam isso de maneira que ninguém entendia e ainda seus funcionários sempre orientaram os clientes de maneira errada — na imensa maioria das vezes.

E também na imensa maioria das vezes, você leva sua moto na revisão e volta apenas com o mínimo de óleo — se não medir e completar no dia seguinte, seu motor vai para o saco.

Seu motor irá durar o triplo antes de pedir a primeira retífica. E certamente não irá estourar de entortar biela. Né, dafra?

Imagem: http://wilddogs40.wix.com/

E olha que quem vos fala é o dono de uma Kansas 2009 que ainda não viu retífica — e que já rodou muito por esse Brasil afora.

Um abraço,

Jeff

Potência, torque e a hora de trocar as marchas

Muita gente chega ao fórum perguntando sobre como saber a hora certa de trocar as marchas da moto.

A resposta que dei na postagem Qual a marcha correta para cada velocidade? não me deixou satisfeito, então fiz esta explicação visual.

Vou falar de uma moto genérica com números redondos para facilitar, ok?

Vamos lá:

Você sabe que o motor de sua moto tem uma potência de 10 cavalos e um torque de 1 kgf.m. 

O que isso significa?

Em termos simples, potência é a capacidade que seu motor tem de fazer força em um tempo determinado, e torque é justamente a força que ele consegue fazer. 

Seu motor consegue fazer em uma hora o mesmo trabalho que 10 pôneis puxando fardos de alfafa, e seu motor consegue girar uma alavanca de 1 metro com um peso de 1 kg pendurado na ponta. É por aí. 

A potência é mais ou menos proporcional à velocidade com que o motor gira, enquanto o torque é aproximadamente constante ao longo da faixa útil do motor.

Tipo assim:

Explicando o gráfico:

Quando o motor está parado, a potência e o torque são iguais a zero. Sem girar, sem fazer força, não existe potência.

Em marcha lenta, o motor tem o mínimo de potência e o mínimo de torque — se você engatar a primeira e tentar sair sem acelerar, o motor morrerá porque o torque (a força aplicada à roda) não é suficiente para empurrar a moto.

Você precisa atingir uma rotação mínima para o motor ter força suficiente, aí ele atinge o patamar de torque normal, e você pode acelerar até o motor atingir o limite de rotações seguras, que é o início da faixa vermelha do conta-giros ou do velocímetro.

Mas note que no início (baixas rotações) e no final (altíssimas rotações), o motor não se comporta da maneira esperada: outros fatores entram em jogo, basicamente o atrito das peças e a capacidade de expulsar os gases e admitir a mistura ar/gasolina na velocidade em que o motor está girando.

É por isso que a curva de potência cai ao chegar perto do limite do motor, e isso acontece exclusivamente em função do projeto do motor — não tem nada a ver com a velocidade final da moto, porque o motor se comporta da mesma maneira em qualquer marcha e até em neutro.

Existe uma faixa de uso das rotações do motor, e dentro dela uma faixa ideal de trabalho, na qual tudo funciona satisfatoriamente. Abaixo dela, o motor fica fraco para acionar o motor; acima dela, ele não consegue aumentar a velocidade da moto, só está sofrendo desgaste acelerado.

Isso pode ser visualizado desta maneira:

A faixa útil pode ser usada, mas o motor trabalha melhor na faixa ideal. 

Na prática:

Na faixa vermelha inicial, o motor está fraco e tentar mover a moto em primeira marcha fará o motor morrer.

Na faixa laranja inicial, ele ainda não terá força plena, então até conseguirá mover a moto, mas trepidando, no limite de morrer por falta de força.

Acelerando um pouco mais, você entra na faixa verde clara, onde o motor já está mais à vontade. A curva de torque ainda não atingiu o valor máximo.

Na faixa verde escura seu motor está feliz que nem pato na lagoa, só falta abanar o rabo. Ah, você entendeu. 

Na faixa verde clara final, ele já não estará mais tão feliz. A força que ele consegue fazer mal consegue vencer os atritos internos, o fluxo da mistura começa a ficar caótico, o motor começa a se atrapalhar com ele mesmo.

Ao se aproximar do limite, a faixa laranja final, o motor começa a dar sinais claros de que o esforço está sendo grande demais para ele, e progressivamente começa a vibrar mais do que o normal, a esquentar acima do que o vento consegue resfriá-lo, a se desgastar em taxas cada vez mais aceleradas.

Na faixa vermelha final as condições são tão extremas que alguma peça poderá se quebrar ou deixar de executar sua função a qualquer momento, podendo causar uma falha catastrófica do motor — uma mola que não consiga fechar a válvula antes que o pistão suba provocará uma reação em cadeia que destruirá o motor.

Se a moto só tivesse a primeira marcha, ela seria muito forte, mas sua velocidade seria extremamente baixa.

É aí que entra o trabalho do câmbio.

Como funciona o câmbio?

O câmbio é um conjunto de engrenagens, algumas pequenas e outras maiores, que consegue multiplicar o torque (a força) gerada pelo motor.

Pense numa engrenagem de 10 dentes como um conjunto de 10 alavanquinhas presas girando em um eixo — apenas um dente de cada engrenagem faz força de cada vez, e com o giro, o próximo par de alavancas se engrena e assume a função.

Se essas alavanquinhas forem do mesmo tamanho, as duas engrenagens irão girar com a mesma velocidade e a força de uma será transmitida pela outra sem alteração.

Mas se uma engrenagem tiver 10 alavanquinhas dentes e a outra tiver 20, esta última terá um diâmetro maior por causa do maior número de dentes, e aí acontece uma coisa interessante: 

Suas alavanquinhas também serão maiores, e você sabe que com uma alavanca maior você consegue fazer mais força.

Engrenando uma engrenagem de 10 com outra de 30 dentes, a maior girará com um terço da velocidade da menor, mas em compensação conseguirá fazer o triplo de força (torque).

É o caso da primeira marcha: ela é bem reduzida para que o torquinho do motor seja multiplicado para um torque suficiente na roda que seja capaz de empurrar a moto com garupa ladeira acima.

Já a segunda marcha não tem tanta força quanto a primeira (a relação não é tão reduzida), mas o motor também não precisa mais fazer tanta força porque a moto já está com um pouco de embalo.

Em primeira marcha o motor consegue fazer muita força, mas o motor atinge o máximo de rpm e a moto não ganha velocidade. 

Em primeira marcha, bastante reduzida, o motor gira muito e a roda traseira gira pouco; em segunda marcha essa proporção se altera, permitindo que a roda traseira gire um pouco mais rápido. 

A cada marcha mais alta, o motor gira mais livre, acionando a roda traseira cada vez com maior velocidade, fazendo sempre a mesma força conforme o gráfico de torque.

E isso funciona bem, porque depois que a moto pega embalo, é necessário cada vez menos força para ela ganhar velocidade — até a hora em que a resistência do vento começa a pesar.

Em cada marcha, o comportamento do motor é o mesmo do gráfico: fraco no início e no final, feliz da vida na faixa intermediária.

O que pode ser visualizado desta maneira:

É por isso que quando a marcha está muito alta para a velocidade em que você está, seu motor começa a trepidar e pode até morrer.

Ele entrou na faixa de desconforto e fraqueza, que se repete em todas as marchas.

O segredo é manter as rotações do motor sempre dentro da faixa verde, a faixa ideal.

Ao mudar para marchas mais altas, quanto maior a rotação em que você entrega o motor para a marcha seguinte, melhor ele se adapta ao esforço que terá de fazer porque estará dentro do patamar de torque máximo.

E ao reduzir marchas, quanto menor a rotação, menor será o esforço aplicado pela roda para reduzir as rpm do motor. 

Fazendo isso dentro da faixa ideal verde clara / verde escura, o motor se sente muito mais à vontade.

E como saber a velocidade certa, se a moto não tem conta-giros?

Relembrando aquela regra empírica, nas motos 125/150 esses limites são mais ou menos os seguintes:

Velocidade mínima de cada marcha = 10 vezes a marcha:

1ª — 10 km/h (Abaixo disso, você está parando e pode jogar a moto no neutro)
2ª — 20 km/h
3ª — 30 km/h
4ª — 40 km/h
5ª — 50 km/h

Velocidade máxima de cada marcha = 20 vezes a marcha:

1ª — 20 km/h
2ª — 40 km/h
3ª — 60 km/h
4ª — 80 km/h
5ª — 100 km/h (O valor varia um pouco para mais ou para menos em cada modelo)

Motos maiores possuem limites proporcionais ao tamanho do motor, então uma custom de alta cilindrada consegue andar a 20 km/h em 5ª marcha porque o motor é muito potente e sobra torque no motor, mesmo em baixas rotações.

Não sei se ficou mais claro ou mais confuso...

Outras postagens sobre este assunto:

http://minhaprimeiramoto.blogspot.com.br/2014/05/qual-marcha-correta-para-cada-velocidade.html

http://minhaprimeiramoto.blogspot.com.br/2014/09/nao-consigo-perceber-hora-de-trocar.html

http://minhaprimeiramoto.blogspot.com.br/2012/10/pilotar-motos-x-dirigir-carros-parte-i.html

http://minhaprimeiramoto.blogspot.com.br/2012/10/pilotar-motos-x-dirigir-carros-parte-ii.html

Um abraço,

Jeff

Minha moto escapa a marcha

Estou andando em segunda ou terceira marcha e o câmbio vai sozinho para o neutro...

Às vezes a marcha escapa e a rotação do motor sobe muito...

Às vezes eu reduzo e o câmbio faz um barulhão e trepida, o que pode ser?

São sintomas que em uma moto usada bem rodada poderiam indicar desgaste de componentes internos, pedindo a abertura do motor e a substituição de componentes do câmbio.

Mas e quando isso acontece em uma moto nova?

Aconteceu com Edith, e ela só tinha 1600 km rodados. Para quem não conhece, Edith é minha lifeng mvk regal raptor Fenix Gold.

Um novato ficaria desesperado e cairia naquela conversa "tá vendo, moto chinesa, moto é hoooonda, blablablá..."

Já um macaco velho não se desespera porque sabe que o problema não é tão grave quanto parece. 

Para sua informação, amigo: 

Isso pode acontecer com qualquer moto que use câmbio desse tipo... até uma hooooonda.

O pedal do câmbio da minha moto não é instalado diretamente no eixo do câmbio. Ele usa uma haste com duas articulações como esta aqui:

Acontece que as duas articulações que ficam protegidas por essas capinhas de borracha não podem trabalhar cheias de areia e sem graxa.

Sem lubrificação e com sujeira, o atrito entre os componentes dificulta o acionamento do pedal do câmbio — ele fica mais pesado.

Cada vez que você aciona o pedal do câmbio, você faz girar uma peça como essa aí do lado, o seletor de marchas...

... que por sua vez faz girar o tambor seletor com seus canais de guia...

... que posicionam os garfos que acoplam as engrenagens corretas para cada marcha.

Se a articulação está suja e mal lubrificada, o pedal do câmbio fica pesado, você aciona o pedal e pensa que colocou a marcha no lugar certo, mas a engrenagem só se deslocou três quartos da distância que deveria.

A ponta da estrela que posiciona aquela marcha não ficou bem encaixada, não empurrou o tambor seletor para a posição correta.

O resultado é que as engrenagens não se acasalam direito, ficam em contato apenas por uma pequena área, fazendo grande força. 

É só uma questão de tempo para que elas escorreguem e a marcha escape, voltando da segunda marcha para o neutro, ou escapando da terceira marcha e ficando em um falso neutro no espaço entre a segunda e a terceira marchas.

Geralmente isso acontece no momento em que a moto está fazendo força para subir uma ladeira ou ganhar velocidade.

E a solução para isso é ridiculamente simples:

Basta mandar lavar a moto, afastar as capinhas de borracha, aplicar um pouco de graxa resistente à água (graxa branca) e repor as capinhas. Só isso.

Dá mais trabalho limpar a graxa das mãos do que fazer esse serviço.

Um mecânico desonesto (ou incompetente) diria que é necessário remover e desmontar o motor para corrigir o problema interno — o que somente precisará ser feito em motores muito rodados, se este procedimento não resolver o problema.

Com 2 reais de graxa você resolve uma coisa que parece extremamente grave, mas não é.

Somente ficará grave se você deixar essa situação se repetir muitas vezes, porque aí as engrenagens se desgastarão e passarão a escapar com facilidade, então não terá volta.

Aí sim, só abrindo o motor e usinando os cantos vivos para recuperar o engrenamento perfeito dos ressaltos das engrenagens.

Não deixe de reaplicar graxa nas articulações do pedal do câmbio após cruzar poças e alagamentos. 

E aproveite e já lubrifique também as articulações da balança e do(s) cavalete(s), e principalmente a corrente de transmissão — rodando seco, o conjunto de transmissão durará apenas a metade do que poderia durar.

Um abraço,

Jeff

Moto usa óleo de câmbio?

Moto usa óleo de câmbio?

Só as motos maiores, e nem todas elas. 

Todas as motos harley-davidson usam óleo de câmbio porque a caixa de transmissão é separada do motor. A transmissão intermediária entre motor e câmbio pode ser por corrente ou correia, e a final é sempre por correia.

Algumas motos grandes da bmw também usam caixa de transmissão independente, cujo óleo também lubrifica a transmissão final por eixo cardã. As motos bmw menores usam transmissão final por corrente e têm o câmbio integrado ao motor, usando o mesmo óleo. O mesmo acontece na S1000RR.

A honda Goldwing é outra moto que usa transmissão final por cardã e portanto usa óleo tipo câmbio apenas ali, porque não tem caixa de câmbio independente. O câmbio usa o mesmo óleo do motor, como nas motos pequenas.

Um abraço,

Jeff

Não consigo perceber a hora de trocar a marcha

"(...) eu sou novato no mundo do trânsito, aprendi tudo na autoescola e uma coisa que eu percebo e me deixa muito agoniado é que eu não consigo trocar as marchas por ouvido (sentir o carro/moto), eu fico muito preso a conta-giros / velocidade em que estou, uma vez você publicou sobre motos gostarem de giros mais altos, portanto diferente de carro.. esse meu apego aos conta-giros é um defeito? Pode ser mudado? Como?"

Olá, Bruno

Fica tranquilo que isso é supernormal.

Todo mundo no começo faz isso, e com o tempo desenvolve o ouvido, passa a sentir o comportamento da moto e a troca de marchas passa a ser natural.

Experimente um truque simples: 

Conte até 3 antes de trocar de marcha. Ou até 4. Ou até 5, dependendo do seu ritmo e da marcha, e encontre o seu tempo preferido sem ficar refém do conta-giros.

Sempre que penso em como explicar a hora certa de trocar a marcha, me lembro de uma canção gravada por Mercedes Sosa, que diz que as coisas devem ser feitas com tesón y voluntad.

E esse é um bom critério para saber se o motor de sua moto está na marcha correta.

Se ao mudar de marcha seu motor responder sem gana, sem vontade, é porque a marcha está inadequada para a velocidade ou condição da pista.

Quando você acelera, a rotação do motor aumenta e continuará a aumentar até um ponto em que o motor perderá o ímpeto, o ronco ficará forçado, o motor estará implorando uma marcha mais alta para voltar a funcionar com suavidade. 

Nas motos com conta-giros, isso corresponde à faixa vermelha, que indica esforço excessivo do motor e não deve ser usada.

Dica prática: 

Use o acelerador sempre a 3/4 do curso, você nunca atingirá a faixa vermelha do motor, e perceberá facilmente esse momento em que o motor começa a ficar desgostoso sem risco de comprometer sua integridade.

E quando a moto perde velocidade e vem a dúvida se é hora de reduzir?

Dica prática:

Reduza sempre que você notar que a moto perdeu o embalo. 
  
Caso você erre e reduza antes da hora, a rotação começará a subir muito rapidamente e você perceberá a tempo de acionar a embreagem e impedir um dano ao motor — será mais um passo do aprendizado.

Na prática, é muito difícil ultrapassar o limite de rotações do motor de motos pequenas, porque praticamente toda a força do motor é absorvida para mover a moto.

Esse limite somente será ultrapassado se você errar de marcha, tipo jogar a terceira na hora em que ia jogar a quinta. Mesmo assim, dá tempo de acionar rapidamente a embreagem e corrigir o erro — o que não pode é congelar e não fazer nada.

O que acontece se eu demorar demais para reduzir?

Se você reduzir depois do que seria ideal, a moto perderá muito do embalo e o motor não conseguirá fazer força suficiente para empurrar a moto e ainda ganhar giros: a resposta do motor será sem graça, sem vida, sem ânimo. A moto tenderá a perder velocidade cada vez mais. Hora de reduzir mais uma marcha. 

Dica prática:

Quando estiver andando de boa, tranquilo, tipo 70 km/h em quinta marcha, experimente reduzir a marcha para a quarta e acelerar. 

Sinta a resposta da moto, veja como é diferente de estar em quinta e simplesmente acelerar.

E quando se sobe uma serra e a inclinação da ladeira muda, como saber se a moto está na marcha correta? 

Quando a inclinação aumenta, a moto começa a perder velocidade, é hora de reduzir a marcha. 

Se a ladeira for muito íngreme e você trocar de marcha e a resposta for tímida, o motor não conseguir subir de giro, e a moto continuar perdendo velocidade, será necessário reduzir mais uma marcha antes de perder mais embalo. 

Com uma 125/150, você consegue rodar em estradas normais reduzindo somente para a quarta. É raro aparecer um morrão que peça uma terceira. 

Mas se você perder muito embalo por causa de um caminhão, dependendo da velocidade você terá de voltar para a segunda, e talvez até a primeira se ele estiver a menos de 20 km/h.

Precisando ganhar velocidade em uma serra (tipo para sair de trás do caminhão lento), saia na menor marcha compatível com aquela velocidade e acelere tudo que a moto pode dar, troque as marchas com a rotação bem alta, sem medo de acelerar, porque você perderá embalo muito rápido e não pode desperdiçar nenhum ganho de velocidade.

Ao continuar a subir, se você trocar a marcha e a resposta do motor for sem entusiasmo, você girar o acelerador e o motor não aumentar de rotação, é porque a marcha anterior era a mais adequada. 

Retorne para ela e se conforme com a velocidade, é o máximo que sua moto aguenta naquela ladeira.

Com motos de pequena cilindrada, você tem de se conformar que não conseguirá manter 90 km/h subindo uma serra. O motor é fraco, não tem torque (= capacidade de fazer força) para tanto esforço. 

Com motos pequenas, subir serras a 60-65 km/h reais é normal. Já com uma moto potente você nem perceberia que está numa serra porque o motor tem reserva de torque, é possível acelerar na mesma marcha que a moto não perde o embalo...

Nem tudo é só uma questão de tesón y voluntad. 

Atualização:
Tem novidade sobre este assunto nesta nova postagem.

Um abraço, e não se preocupe, porque o aprendizado vem com o tempo, 

Jeff

Qual a marcha correta para cada velocidade?

Para andar a 60 km/h na moto, devo usar a 5ª ou 6ª marcha?

Essa é uma pergunta que não dá para responder sem esclarecer um monte de coisas.

Primeiro, qual a velocidade máxima de sua moto?

Supondo que seja a moto mais comum do Brasil ou assemelhadas, uma 125/150, a velocidade real máxima dela será na casa dos 105 km/h.

"Ah, qualé, na minha 125 eu chego a 140 km/h!!"

Você está enganado. 

Quem chega a 140 é só o ponteiro do seu velocímetro.

Todo velocímetro tem um erro para mais a fim de evitar que você seja multado. 

Nas motos, esse erro passa de 10% e em alguns modelos chega a 20 ou 25%. (Na minha é ainda maior...) Ou bem menos, se for um velocímetro digital.

Esse erro aumenta com a velocidade, então vamos considerar que 60 km/h no velocímetro correspondam a uma velocidade real de uns 50 km/h.

Aí vem a outra questão: em que condições você está rodando a esses 60 que na verdade são 50 km/h?

No plano, sem ventos fortes, em uma moto de baixa cilindrada com 5 marchas, essa é a velocidade mínima para se usar a 5ª marcha; mas se precisar acelerar, você primeiro terá de reduzir para a 4ª marcha, senão a moto não terá força.

Em uma moto de baixa cilindrada com 6 marchas, essa velocidade estaria no início da faixa de uso da 4ª marcha. 

"Cê tá brincando, para que andar forçando o motor se pode colocar uma marcha mais alta?"

É verdade, você consegue sim rodar na boa em marchas mais altas. 

O problema é que se acontecer qualquer coisa que te obrigue a acelerar fundo para escapar de uma encrenca, uma marcha mais alta não terá força para arrancar a moto.

Rodando muito acima da faixa, você precisaria reduzir duas marchas para poder arrancar com vontade.

O ideal é sempre rodar em uma marcha adequada para a velocidade em que você está rodando. 

Se quiser andar de boa, nada te impede, mas você terá de sempre lembrar de reduzir quando precisar aumentar a velocidade rapidamente. 

Para saber a velocidade ideal de cada marcha, é só fazer as contas (vou limitar a 100 km/h e arredondar os valores para facilitar):

O escalonamento do câmbio de uma moto de 5 marchas é mais ou menos de 20 em 20 km/h reais. O velocímetro vai marcar bem mais, mas cada moto tem seu erro, você precisará descobrir o erro da sua.

1ª — 00 a quase 20 km/h
2ª — 20 a quase 40 km/h

3ª — 40 a quase 60 km/h

4ª — 60 a quase 80 km/h

5ª — 80 a quase 100 km/h

O escalonamento do câmbio de uma moto de 6 marchas é mais ou menos de 18 em 18 km/h reais. Idem quanto ao velocímetro. Os valores foram arredondados para múltiplos de 5 para facilitar a memorização.

1ª — 00 a quase 20 km/h
2ª — 20 a quase 35 km/h

3ª — 35 a quase 55 km/h

4ª — 55 a quase 70 km/h

5ª — 70 a quase 90 km/h
6ª — 90 a quase 105 km/h

Mas isso não encerra o assunto. 

A marcha ideal para uma velocidade no plano não é a mesma quando aparece uma subida. 

Ao sair do plano para uma subida, a técnica é não perder o embalo. Não espere a moto pedir marcha, senão ela perderá muita velocidade. 

Sentiu que a moto perdeu um pouco de fôlego, troque de marcha e já entre com a rotação do motor lá em cima.

Só tome cuidado para não trocar de marcha antes da hora, senão seu motor poderá se danificar seriamente.

Com carga ou sem carga, subindo ou descendo, com vento a favor ou contra, a moto precisará fazer mais força, e cada situação exigirá que você sinta o que sua moto está pedindo naquele momento. 

A faixa de trabalho ideal de um motor de baixa cilindrada varia de 3 a 7 mil rpm. Abaixo disso, o motor não terá boa força (torque) para empurrar a moto. 

Acima disso, ele não conseguirá produzir mais torque, e a resposta ficará cada vez mais fraca — quando mais você exigir do motor, mais ele se aquecerá, mais depressa se desgastará, mais manutenção ele pedirá.

Desenvolver esse ouvido e tato leva algum tempo, mas quando você chega a um bom entendimento com sua máquina, ela agradece te dando ótimos momentos. 

Atualização:
Tem novidade sobre este assunto nesta nova postagem.

Um abraço,

Jeff