A experiência de um dono de Twister, Tornado e dicas para XRE300 e CB300

O comentário enviado pelo leitor Rogerio Kozima na postagem Macetes das honda XRE 300 e CB 300 merece ser postado na íntegra:

Tem algo que também deve ser lembrado [sobre essas motos]. Na verdade algumas teorias que tenho que alguns fatores em conjunto devem fazer toda a diferença nesses motores. 

Bem, primeiro devemos lembrar que os motores presentes nas Twisters e Tornados eram bem mais beberrões. Isso se deve ao fato de terem uma alimentação bem mais rica em termos de gasolina e ar, a chamada mistura rica. 

Cabeçote trincado nessas motos nunca ouvi falar. Quanto maior a quantidade de ar e menor de gasolina (mistura pobre), maior a temperatura do motor.

[É paradoxal, mas isso ocorre porque em um motor trabalhando com mistura rica, a parcela adicional de gasolina líquida sendo vaporizada na câmara de combustão rouba calor das paredes do cilindro e cabeçote antes de gerar a explosão — enquanto no regime pobre não ocorre esse resfriamento, só a geração de calor — e por isso o motor trabalha mais quente.]

Quando se faz isso em um carburador (empobrecer a quantidade de gasolina) se diz costumeiramente em "afinar a moto". 

Quando recordamos das regras relativas ao promot devemos recordar que os níveis de emissão deveriam diminuir, então provavelmente esse motor esquenta mais também por causa disso, ele possui uma mistura ar-gasolina bem mais pobre.

[Só lembrando, a honda tem por filosofia construir motores com regime de alimentação pobre porque são mais econômicos. Isso não chega a ser problema em países de clima ameno, mas um motor trabalhando em regime pobre (e esquentando mais por causa disso) em um país de clima quente expõe o motor a condições de trabalho no limite de sua capacidade. Descuide da manutenção desses motores, e os problemas aparecerão.]

Além disso, essas motos possuem escapes muito restritivos, já que uma condição para que os catalisadores funcionem é que a temperatura do escape seja alta. 

O que ocorre é que escapes muito trancados retêm mais gases no cabeçote e, com o fluxo de gases queimados mais interrompido, a temperatura do cabeçote também aumenta bastante, além é claro de aumentar a taxa de compressão dinâmica, já que mais gases ficam presos no cabeçote, mesmo com as válvulas de escape abertas. 

[O catalisador é uma colmeia, um labirinto por onde os gases de escape são forçados a passar. Por melhor que sejam projetados para evitar esse efeito, eles sempre oferecem alguma resistência ao fluxo dos gases, o que contribui para a retenção dos gases e uma maior temperatura dentro do motor.]

Agora a cereja do bolo: 

Esses motores têm a mania de prender com muita facilidade as válvulas, na verdade exibem uma tendência sempre a prender válvulas em vez de bater válvulas. Isso faz com que a taxa de compressão suba muito e isso ajuda a esquentar e muito o motor.

[Taí uma coisa que eu não sabia, que esses motores tendem a prender válvulas... Válvula presa é uma das piores condições de trabalho para o motor, ele trabalha contra ele mesmo porque os gases não saem lá de dentro como deveriam, e o motor tem de fazer mais força para funcionar. Mais força = mais calor.]

Não é raro você ouvir falar de CB300 e XRE300 com juntas do cabeçotes queimadas, isso não ocorria nas Twister e Tornados, eu sei porque tive duas. 

O sistema de regulagem de válvulas dessas motos depende de seleção de pastilhas e desmontagem trabalhosa o que, com certeza, fez com que muitas concessionárias não realizassem o procedimento para os clientes. 

[E muitos clientes deixassem de fazer essa regulagem devido ao alto custo. Proprietários acostumados com a manutenção de uma CG não imaginam que descuidar dessa regulagem possa ter consequências tão sérias, e deu no que deu.]

Isso somado a outros fatores como utilização indevida, cortar giro, nível de óleo baixo, etc, poderia ajudar a trincar o cabeçote de várias dessas motos. 

Então na minha opinião, além é claro do subdimensionamento do projeto em termos de materiais, o que o Jeff citou nas paredes do cabeçote, acrescento alguns fatos que possivelmente selaram o destino de várias motos dessas:

-Mistura ar + combustível pobre = maior temperatura

-Escape restritivo (catalisadores) = maior temperatura

-Válvulas com regulagem efêmera (tendência a prender) = maior temperatura.

E agora citando outros dados publicados pelo Jeff que com certeza fazem diferença:

- Subdimensionamento do cabeçote = piora na dispersão do calor e dilatação térmica em demasia. 

- Óleo impróprio 10W-30 = não condiz para ser utilizado em um motor que esquenta muito.

[E mais o fator crucial, o nível baixo de óleo induzido pelas instruções confusas do manual do proprietário, somado ao fato de que as concessionárias nunca entregaram as motos das revisões com o óleo no nível correto.] 

[Junte uma moto saindo da concessionária já com pouco óleo com um dono que nunca se preocupou em medir o nível e repor o óleo... e quando o fez, não foi conforme as instruções do manual do proprietário, e você tem a receita para centenas de milhares de motos dando dor de cabeça e manchando a imagem da marca — falando nisso, não perca amanhã a postagem Burros tapados ou burros safados? e fique longe do ventilador, porque vai voar pra todo lado...]

Caso tenha citado algo já dito no texto do blog, desculpe, é que as ideias vieram em ordem e já fazia uns dias que queria ter feito esse comentário. 

Grato

Rogerio Kozima

Eu é que agradeço, Rogerio!

Seu comentário vale uma postagem inteira! Exceto pelos meus pitacos [entre colchetes], o texto é todo do Rogerio. Nada como a experiência de alguém que teve essas motos nas mãos.

Fica a dica para os proprietários, aprendam com a experiência de quem tem moto há mais tempo, e salvem seus motores lendo seus manuais de proprietário e exigindo que as concessionárias cumpram sua obrigação: entregar as motos com a quantidade de óleo correta nas revisões.

Muito obrigado pela colaboração, e um abraço,

Jeff