Relendo a postagem depois de escrita, sou obrigado a admitir que eu fiz mesmo um raciocínio enviesado merecedor de críticas...
Realmente, com base somente na informação do manual da honda que usei como exemplo, não seria possível chegar à conclusão de que "quanto maior a temperatura, maior a viscosidade recomendada".
Apesar de isso ser uma verdade factual, eu falei com base no que todo mundo sabe — as tabelas de viscosidade em função da temperatura ambiente estão na maioria dos manuais de proprietário; inclusive, esta segunda parte fala também sobre isso.
Mas realmente aquela recomendação da honda não serviria de base para essa interpretação.
Lamento ter feito esse raciocínio falando da viscosidade de inverno quando só poderia ser feito sobre a classificação de viscosidade em alta temperatura...
Acabei cometendo o mesmo erro que critiquei na crítica.
Mas exceto esse engano, todo o restante da minha argumentação é comprovável — e é absurdo tentar condenar o blog inteiro por causa de um deslize em um único parágrafo.
15 palavras no meio de um único texto — entre centenas de postagens existentes à época — não servem de base para dizer que o blog é, nas palavras do crítico, "perfeito exemplo de site desinformador" — isso foi extremamente injusto e tendencioso.
FIM DO MEA CULPA, vamos ao que interessa. Retornando ao texto programado para hoje:
Como vimos na postagem de ontem, este blog foi criticado por dizer as coisas como elas são. Com um pequeno deslize, admito.
Na tentativa de rebater minha postagem, a crítica omitiu totalmente o fato principal da denúncia:
A mudança de 10W-30 para 0W-20 foi solenemente ignorada na argumentação usada para desacreditar tudo que é denunciado aqui.
Insistiram em falar e martelar óleos 0W-30, 5W-30 e 10W-30 — que absolutamente não eram o tema da denúncia.
E aí fizeram a afirmação mais bizarra de todas:
Tive de parar de escrever por alguns instantes.
Eu poderia simplesmente dizer que isso é o básico do básico de qualquer aplicação de lubrificação, seja industrial ou automotiva.Mas preferi responder à dúvida do autor da crítica, porque o entendimento dessa questão é fundamental.
Vou começar explicando o fundamental e depois rebaterei a argumentação da crítica usando os argumentos encontrados lá mesmo.
Primeiro:
"Que diabo de lógica existe em falar que quanto maior a temperatura ambiente mais viscoso deve ser o óleo?????"
A lógica, meus caros, é a seguinte:
Em uma região quente o arrefecimento do motor é menos eficiente porque o gradiente térmico (diferença de temperatura entre o motor e o meio ambiente) é menor.
Por isso o motor trabalha mais aquecido e o óleo chega aos componentes do motor em temperatura mais elevada do que chegaria em uma região de clima frio.
Ao trabalhar mais quente, a viscosidade do óleo diminui e a lubrificação fica prejudicada.
E uma lubrificação prejudicada aumenta o atrito e o desgaste dos componentes — é uma fonte adicional de calor interno para o motor, agravando ainda mais a situação.
Explicando de modo mais fácil usando o exemplo extremo utilizado na crítica:
 |
| Diabo da lógica mandando lembranças |
O radiador de um motor e o motor inteiro expostos à temperatura de –50°C na Sibéria têm mais facilidade para esfriar do que o mesmo radiador e motor inteiro expostos à temperatura de +50°C no Saara.
Óbvio, né?
Mas tem gente que não percebe ou não quer perceber.
E alguns poucos não têm interesse que os outros percebam porque isso gera um mercado lucrativo de reposição de peças, prestação de serviços e giro mais rápido dos veículos à venda.
Preciso me lembrar de agradecer pelo ótimo exemplo fornecido com a Sibéria e o Saara...
Se eu falasse em situações nem tão extremas, ficaria mais difícil de visualizar o que ocorre. É como dizem, sempre se pode achar algo útil quando se procura a fundo.
O motor é projetado para trabalhar idealmente em temperaturas entre 90 e 100 graus Celsius.
A ventoinha é acionada dentro dessa faixa ou sem passar muito dos 100 graus para evitar que a temperatura suba ainda mais e o motor ferva — não é viável projetar o sistema de arrefecimento para suportar pressões e temperaturas excessivas.
As divulgações que as montadoras fazem é que "os motores modernos trabalham em temperaturas mais elevadas que os antigos".
Não é bem assim.
Todo termostato é ajustado para ligar dentro daquela faixa aproximada de 90 a 100°C ou muito pouca coisa a mais do que isso, depende de cada fabricante.
Permanecer acima disso é uma condição anormal transitória enquanto a ação da ventoinha trabalha para abaixar a temperatura do líquido de arrefecimento.
Como foi dito, 115 a 120 graus é a temperatura em que o líquido de arrefecimento ferve no interior do sistema mantido sob pressão e a pressão interna é liberada por uma válvula de segurança, que é a tampa do radiador.
Quando a pressão interna do radiador é maior do que a força exercida pela mola da tampa, a parte inferior se levanta e permite a saída do vapor e líquido fervente.
Não é uma condição normal de trabalho do motor.
O motor não é projetado para trabalhar permanentemente com temperatura do líquido de arrefecimento próxima ao limite máximo.
Aliás, nada em engenharia é projetado para trabalhar no limite máximo — sempre é necessário ter uma margem de segurança.
O processo de esfriamento leva um tempo para o ar conseguir retirar calor suficiente do radiador e esfriar o líquido de arrefecimento.
Qualquer sistema já próximo do limite tem maior chance de entrar em colapso e não conseguir dar conta do trabalho.
No caso do sistema de arrefecimento, o motor ferve.
E isso é fundamental:
A diferença entre um motor de carro bem lubrificado e outro com óleo inadequado é a seguinte:
O motor bem lubrificado trabalhará abaixo da temperatura de acionamento da ventoinha e fervura do líquido de arrefecimento — enquanto o outro permanecerá sempre na dependência da ventoinha ser acionada.
A ventoinha é — ou deveria ser — um último recurso de segurança.
Motores elétricos têm vida útil limitada menor que a do motor do veículo.
Se a ventoinha vier a falhar, e motor estiver trabalhando dependendo dela para estabilizar a temperatura, a vida útil do motor será prejudicada.
Além disso, a temperatura do radiador pode não chegar aos 115 ou 120 graus Celsius, mas todas as demais temperaturas internas do motor estarão mais elevadas em um ambiente mais quente.
A começar pela câmara de combustão, que naquele exemplo extremo, em vez de receber ar a –50°C negativos, fará a admissão do ar a +50°C positivos.
Em uma situação mais próxima da nossa realidade, em vez de receber ar a +20°C na Europa, fará a admissão do ar a +40°C no Brasil.
Esses 20 graus a mais na temperatura ambiente irão comer as margens de segurança garantidas pela boa lubrificação do motor — se o óleo for inadequado — e pela ventoinha.
E aí o óleo idealmente abaixo dos 100 graus circulará sempre perto dos 115 a 120 graus...
E quanto maior a temperatura, menor a viscosidade real do óleo nas peças, daí a necessidade de compensar esse efeito abastecendo o motor com óleo de viscosidade mais elevada.
Tudo é definido muito precisamente dentro do motor — é a engenharia da coisa.
Até mesmo a proporção da mistura que entra na câmara de combustão influi na temperatura de trabalho do motor.
O motor precisa do esguicho de combustível para roubar calor da câmara antes da combustão.
Um motor trabalhando com mistura pobre (pouco combustível proporcionalmente ao ar aspirado) trabalha em temperatura vários graus mais elevada que com mistura rica.
Donos de carros não têm essa percepção, mas nós donos de motos arrefecidas apenas a ar sabemos muito bem o que acontece.
Quando o motor da moto trabalha muito quente, ele morre com facilidade, sofre pré-ignição ("bate pino"), o câmbio tem dificuldade de passar marchas, você não consegue colocar a moto no neutro...
Mas a crítica quer convencer que a temperatura do ar que entra na câmara, e a temperatura do ambiente ao redor, não influi na temperatura de trabalho do motor.
Sinto desiludir o autor da crítica, mas não fui eu quem inventou o diabo dessa lógica.
As Leis da Termodinâmica são universais e elas são usadas pelos engenheiros que entendem do assunto para projetar os motores.
Os mesmos engenheiros que fazem as tabelas de viscosidade recomendada em função da temperatura ambiente que estão nos manuais de proprietário.
Tabelas que o autor da crítica fez questão de ignorar, não respondendo ao único comentário feito lá questionando suas alegações — agradeço o apoio do leitor John Locke.
Tabelas parecidas com esta:
Logo depois da frase sobre o "diabo de lógica" que me obrigou a toda esta explicação, a crítica diz o seguinte:
O autor é adepto da lógica "se uma coisa é igual a outra, então a outra é igual à coisa".
O que é um exemplo idiota de lógica perfeita, mas...
O QUE ISSO TEM A VER COM O ASSUNTO?
É ÓBVIO que "um óleo 0W-30, 5W-30 ou 10W-30 terá A MESMA VISCOSIDADE com o motor quente, pois os valores APÓS o W são IGUAIS"...
Mas o autor faz questão de ignorar o tema fundamental:
Um óleo 0W-20 NUNCA TERÁ a mesma viscosidade de um óleo 10W-30 e nem de um óleo 15W-40 na temperatura de trabalho — porque os valores APÓS o W são DIFERENTES.
E era isso que estava sendo denunciado pelo blog.
Para eliminar qualquer dúvida, já que o autor da crítica gosta tanto de falar de partida a frio:
Na partida a zero grau centígrado, um óleo 0W-20 TERÁ a mesma viscosidade de um óleo 0W-30 e de um óleo 0W-40 — porque os valores ANTES do W são IGUAIS.
O que para nós aqui no Brasil é uma informação inútil.
Nossas temperaturas nunca chegam a ficar tão baixas que essas diferentes classificações de viscosidade façam qualquer diferença na partida — salvo alguns poucos dias em regiões muito específicas.
O argumento inicial da crítica foi todo por água abaixo...
A crítica utilizou meia dúzia de postagens para defender seu ponto de vista.
Usou o recurso de falar muitas coisas corretas depois de iniciar falando inverdades.
É uma técnica de oratória bem conhecida.
Ao final, todos lembrarão da dissertação maravilhosa e cheia de conteúdo não aplicável à discussão em si, sem atentar que partiu-se de um ponto totalmente infundado.
É uma velha técnica de retórica já criticada no tempo da Grécia clássica.
Adotar um óleo ainda mais fino em um país tropical era toda a questão que o autor da crítica não percebeu ou fez questão de não perceber — e que sua crítica fará com que outros não percebam.
E agora, leitor, depois de ler minha postagem e os argumentos feitos contra ela, qual dos dois textos você considera o verdadeiro DESINFORMADOR?
Alguém responda pra mim:
Por que uma crítica inteligente, feita por pessoa que sabe muito bem o que está falando, consegue ser racional e claro nas suas explicações...
Que tem acesso a muitas informações, não é um mero proprietário curioso...
Qual o motivo de ter feito todas essas distorções ao que foi dito neste blog?
Qual o interesse em distorcer de maneira absurda as informações dadas aqui?
Por que essa defesa tão enfática usando argumentos tão incorretos, entremeados de fontes respeitáveis e seguidos por uma enxurrada de argumentos enfáticos, mas vazios para o assunto em questão?
Qual o interesse de quem propaga inverdades a fim de "denunciar" quem "desinforma"... recorrendo a tais práticas insustentáveis de desinformação?
Olha como é fácil desmascarar uma afirmação... ahn... digamos... tendenciosa e eticamente questionável:
"Não existe tecnicamente NADA que sugira tal interpretação, que é simplesmente errônea"...
(Deixa eu rir um pouquinho aqui...)"Não existe tecnicamente NADA..."
"NADA", A NÃO SER as tabelas e gráficos de viscosidade que apontam diferenças de viscosidade a 100°C cerca de 20% a 25% mais elevadas de uma categoria para outra, né? (Não encontrei dados para o SAE 0W-20, mas estas duas viscosidades serão usadas no parágrafo posterior.)
Essa informação não é 'suficientemente técnica' para o autor da crítica?
Ou será que uma diferença de 20% a 25% entre uma categoria e outra não é significativa na opinião do autor?
Para o motor, uma máquina de precisão, você pode apostar que uma diferença de 24% ou 20% faz muita diferença, para o bem ou para o mal...
Se não fizesse, os fabricantes não teriam o trabalho de determinar viscosidades diferentes em função da temperatura ambiente — e determinar as situações de uso de uma e outra:
Nem teriam o trabalho de dizer que "o uso de um óleo de viscosidade incorreta pode encurtar a vida [útil] do motor".
É... parece que aqueles 24% ou 20% na viscosidade fazem muita diferença, né?
Mas voltando à parte divertida:
Qual é a informação "vista anteriormente" que a crítica usou para dizer que "um óleo SAE 30 não oferece melhor película de lubrificação" que um SAE 20 na temperatura de trabalho?
Esta aqui:
A crítica tem a ousadia de comparar e argumentar em cima de dois óleos de mesma viscosidade SAE xxW-30 — para dizer que não há diferença que justifique um óleo SAE 30 proteger melhor que um óleo SAE 30...
Usar os valores diferentes da viscosidade a frio W para dizer que não há diferença no desempenho de óleo com mesma viscosidade a quente...
Que raio de lógica é essa?
É uma comparação patética, mas que engana os incautos desconhecedores do assunto.
Mas sou obrigado a concordar com uma coisa nessa crítica:
É um raciocínio que não tem lógica nenhuma e indica apenas DESCONHECIMENTO.
 |
| https://pt.wikipedia.org/wiki/Xeque-mate |
Ainda bem que NÃO é da minha autoria, não fui eu a escrever isso....
E para finalizar este bloco, vou ficando por aqui.
Amanhã eu encerro esse assunto, prometo.
Rebaterei os melhores argumentos que foram apresentados na crítica, mas com tradução para o nosso idioma.
Senão, um monte de palavras em inglês poderia dar a impressão de ser apenas encheção de linguiça para ostentar um conhecimento precário do assunto.
Até amanhã e um abraço,
Jeff
"os motores modernos trabalham em temperaturas mais elevadas que os antigos"
ResponderExcluirolha Jeff, pode ser que realmente existam algumas excessoes, mas aqui na auto elétrica que trabalho ainda não vi!
Se o motor trabalha muito fora da faixa dos 90ºC, se a ventoinha é acionada fora dessa temperatura ou se é acionada com frequencia é por que tem algum problema.
(claro, diesel pode ter suas exceções, mas não costumamos trabalhar com esse tipo)
(só dando pitaco no pouco que sei mesmo. hahahaha,)
só resta elogia-lo! mais um excelente artigo. Abraço!
Obrigado, Rafael!
ExcluirVi essa frase em uma dessas matérias informativas publicadas por sites jornalísticos. É mais uma daquelas informações que, de tanto serem repetidas pela mídia e pessoal na internet, acabam sendo acatadas como verdades absolutas, mesmo que sem comprovação na vida real.
E ninguém contesta porque "se está na internet, então é verdade".
A gente sabe que não é assim.
U abraço,
Jeff
Agora me deu vontade de sair e comprar MMs.
ExcluirUM abraço,
Jeff
Um adendo: carros sem trocador de calor ou radiador de óleo (o fusca tem mas fica sendo soprado pelo ar da ventoinha sem termostato nenhum) acabam arrefecendo o óleo no cárter mesmo, como que a temperatura externa não afeta?
ResponderExcluirTá certo que um esfria um pouco descendo do cabeçote nas galerias e no próprio cabeçote, passando perto das passagens de água, mas o grosso mesmo é no cárter, que não tem controle termostatico como radiadores de óleo, que dão um bypass no mesmo e nem ventoinha pra quando a coisa fica quente. sao raros os carros com sistema de arrefecimento de óleo, talvez o único motivo pra usar a mesma viscosidade numa ampla gama de temperaturas ambientes, mas ainda assim o motor funciona mais quente em clima mais quente, acaba que fica mais tolerante mas ainda refem da temp. ambiente
E aí tem a questão da estabilidade da lubrificação que um óleo fino não da, busquem no Google "hydrodynamic lubrication stability", o que acaba aquecendo ainda mais o óleo.
Obrigado pela complementação, Victor!
ExcluirFalo disso na terceira e última parte, onde aproveito aquela imagem do motor do vídeo russo com diferentes temperaturas em seu interior para responder ao uso dos textos dos especialistas em óleo mencionados na crítica.
Só vejo uma explicação para a forçação de barra daquela crítica: sua única finalidade era desacreditar o blog, e não elucidar o assunto, porque para muita gente não interessa ver esse assunto sendo entendido pela população em geral.
Um abraço,
Jeff
0W30 mesma viscosidade que 10W30 a 100 °C foi foda!
ResponderExcluirA porra da definição pra chamar de SAE 30 é a medida de viscosidade a 100°C
A prova cabal de que ele não sabe do que tá falando, eu não perderia tempo, mas sei como eh foda ser contrariado assim....
Mas no geral, o monte de informações que aparentemente dão base para a crítica passam a impressão de que o conteúdo é confiável. Pode ter certeza de que a crítica foi mais retransmitida e comentada em fóruns de proprietários do que a postagem da denúncia.
ExcluirQuem é que vai perder tempo de ler o texto da denúncia se você fica sabendo que ela provém de um "perfeito exemplo de site desinformador"?
É uma batalha por corações e mentes. E canelas não são poupadas.
Um abraço,
Eu de novo
Oi Jeff. A verdade é que um motor de 30 anos tem um aquecimento menor devido a menor compressão na câmera de combustão, com menor eficiência na refrigeração do motor. Um amigo de 40 anos que trabalhava em oficina, deu uma mexida no motor do carro dele, aumentando a compressão da câmera de combustão o carro passou a andar muito, com grande resposta na arrancada... cerca de 3 meses depois bateu máquina.
ResponderExcluirO óleo, a água (com líquido especial anti ferrugem, anti fervura), o corpo de alumínio, a ventoinha em diversos estágios, as válvulas térmicas, o jato de ar/combustível e talvez mais umas coisitas... Fazem ao máximo a eficiência de um motor a explosão.
A idéia do óleo com menor densidade, nesses motores mais "quentes" deve ser em razão da rapidez maior em que o óleo vai circular pelo motor, ajudando na retirada de pontos de extremo calor... Não vejo outro motivo para a idéia de indicar de óleo de menor viscosidade que não seja por essa razão.
É um pitaco de quem acompanha desenvolvimento de motores a pelo menos 40 anos, sempre acompanhando o que acontece em motores tunados.
Abração.
Olá, José Carlos!
ExcluirÉ um ponto de vista válido. Na impossibilidade de adotar um cárter maior para ter um grande volume de óleo fazendo a troca térmica, adota-se um óleo mais fluido para retornar mais rápido para cárter para fazer essa troca.
Único problema que vejo nessa teoria é que a velocidade de escoamento de um óleo quente não me parece ser tão significativamente maior. O ganho me parece pouco em proporção à diminuição da vida útil que resulta.
Você pode me indicar algum site sobre o assunto para eu começar uma pesquisa sobre essa filosofia de projeto?
Forte abraço,
Jeff
Um exemplo que dou eh o motor M54 da bmw que usava óleo 5W40 enquanto o motor da M3, o S54, uma versão de alto rendimento do mesmo motor, usava óleo 10W60
ResponderExcluirEXATAMENTE!
ExcluirÉ o tema da postagem de sexta-feira...
Encontrei informações muito interessantes sobre isso e outros casos da bmw.
Um abraço,
Jeff
A bmw do M20, do fim da década de 70 até o M54, dos anos 2000 eu sei que o virabrequim eh intercambiável, ou seja, mesmos mancais!
ResponderExcluirOlá, Victor!
ExcluirOu seja, nenhum motivo concreto para mudar a viscosidade do óleo, correto?
A postagem de sexta-feira enfoca os modelos de 2000 para cá e vai trazer muita coisa interessante sobre a maneira como as informações sobre o óleo são tratadas pela bmw...
Forte abraço,
Jeff
credo, esse aí chega a ser pior que o zé lá da discussão daquela vez.
ResponderExcluirOlá, Patrick!
ExcluirNão é mesmo?
Adoro quando aparece um zé falando sobre esse assunto. Ajuda muito a fazer postagens interessantes e elucidativas.
Forte abraço,
Jeff
Só motivo pra engrossar o óleo, porque a potência, diretamente proporcional à carga nos mancais, so cresceu! A não ser que a folga tenha mudado, mas parece que as bronzinas também são intercambiáveis, vou dar uma olhada nisso.
ResponderExcluirUma alegação muito em moda é que hoje as folgas de óleo são mais estreitas, daí a necessidade de usar óleo mais fino.
ExcluirÉ o caso de se perguntar se o coeficiente de dilatação dos materiais também mudou, porque os componentes dos motores se dilatam ao serem aquecidos e as folgas diminuem até praticamente desaparecer, só restando o filme de lubrificante.
Victor, como pode o pessoal acreditar que um modelo fabricado em 2013 usa folgas tão diferentes das usadas em 2000 ou em 2017?
Mas a "imprensa especializada" compra essa pataquada junto com a dos óleos sintéticos (que realmente são bons, mas não são mágicos para permitir a redução da viscosidade) e repete o mantra que está esfolando patos a torto e a direito no mundo todo.
Quanto mais eu fico sabendo do que rola no mercado auto/motomotivo, mais desacredito dessa indústria.
Um abraço,
Jeff
Perfeito post Jeff... vc em vez de se alterar rebateu calmamente com argumentos embasados... um post sem pé nem cabeça... que tentou te desmerecer... nota dez...
ResponderExcluirPartindo para ler a parte 3...
Vyvern, você é um leitor com paciência de ler minhas ranzinzices... hehehe
ExcluirUm abraço,
Jeff
kkkk rapa eh bom ver vc dando um "Turn Down For Whats" nos outros... kkk abrass
ResponderExcluirEssa eu tive que pesquisar no google...
ExcluirNão posso deixar de comentar a coincidência, hoje de manhã comprei óculos escuros... hahahaha...
Agora que essa musiquinha não vai sair mais da minha cabeça...
Um abraço,
Jeff